Mudanças de Paradigma: Uma chance perdida

Centro do Rio de Janeiro, 17 de Fevereiro de 2014

Por Rodrigo Sampaio

Dizem que não há excesso de ônibus no Centro, mas o que a população carioca e fluminense vê nas ruas é bem diferente. Avenidas completamente tomadas apenas por coletivos, restrição de circulação de veículos particulares na Rio Branco e ainda assim engarrafamentos praticamente o dia inteiro. Relatos de 40 minutos consumidos no deslocamento entre a Central e a Candelária (a pé, faço o mesmo trajeto em 20 minutos, e não sou um exemplo de atleta, muito pelo contrário).

Mudanças radicais após anos de inércia tanto em reformas urbanas quanto no sistema de transporte. Mas o preço de tais mudanças tem sido alto, quase uma jornada de trabalho, cerca de 6 horas, perdidas no trânsito diariamente. “Não se faz omelete sem quebrar os ovos”,  diz o prefeito, como justificativa. Mas, senhores, é possível, sim, fazer um omelete separando as claras da gema! Continuar lendo

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Respostas na íntegra para O Globo

Foi feita uma matéria pelo Globo sobre o nosso projeto, no dia 8 de outubro, uma terça-feira. Ocupamos a página 12 inteira. A matéria ficou muito legal, mas naturalmente, muito foi adaptado para caber no formato. Inicialmente nos fizeram uma série de perguntas para facilitar a entrevista, e vamos disponibilizar as respostas que eu e o Rodrigo fizemos, agora, na íntegra.

Matéria no Globo Continuar lendo

A concepção de uma rede tronco-alimentador

Após um hiato consideravelmente grande, volto com notícias interessantes. Apesar de não ter modificado muitas coisas no blog, o projeto continua avançar. Ouvi opiniões de muitas pessoas sobre novas linhas e melhorias nos traçados, e, inclusive, no dia 3 de março, estive durante 7 horas no Centro de Controle de Operações da Metrô Rio, onde houve uma série de palestras que esclareceram muitas dúvidas.

 Apesar de que ainda alguns setores estarem em fase de desenvolvimento, decidi voltar a postar, mostrando essa nova roupagem do projeto, destacando as diferenças com as versões anteriores. Portanto, durante mais ou menos um mês, o blog estará passando por algumas “obras”. O tubemap (mapinha de metrô) e o mapa geográfico já estão atualizados na página incial.

Clique para conferir os ajustes na rede

 Uma novidade é que o Quero Metrô! contará com um novo integrante, que apresentarei mais tarde. Estivemos nos reunindo nos últimos meses para compatibilizar nossas idéias. Com isso, o projeto avançou bastante no conceito de rede tronco-alimentador, onde modais mais pesados como metrô se comportam como linhas arteriais (ou linhas tronco) e modais mais leves, mas ainda sim racionalizados, tal qual BRT ou VLT, se comportam como linhas alimentadoras. Para isso, alteramos o nível de carregamento em algumas linhas. Por exemplo, nesse ajuste, algumas pessoas sentirão falta da Linha 12 (Bosque Marapendi – Realengo) ou de uma das pontas da Linha 7 (Gramacho – Anchieta), mas simplesmente pensamos em corredores de ônibus (BRT) para substituí-los.

A antiga Linha 12 dará lugar a um BRT no sistema

 Por outro lado, foi dado espaço para novas linhas de metrô substituindo alguns corredores BRT. Por exemplo, entramos em contato com a Secretaria de Transportes do Estado e obtivemos acesso aos estudos de demanda do futuro Transbrasil. A conclusão foi que tal corredor poderia se saturar rapidamente e tem demanda compatível com metrô.

 Outros trechos foram modificados com a concepção de novos corredores – o percurso “Barra – Vilar dos Teles”, com parte do percurso sugerido por um leitor do blog, tem uma demanda tão particular que o consideramos uma linha arterial, podendo em longo prazo ter demanda para metrô. O outro percurso “Alvorada – Fundão”, também conhecido como Transpan, fomentou uma série de alterações da malha ao longo da Linha Amarela. Porém, analisando de forma geral, apenas pequenos ajustes foram feitos.

Monotrilho da Mata

Recentemente descobri um projeto do PAC interessante, porém certamente polêmico. Trata-se de um monotrilho que ligaria o Alto da Boa Vista, algumas favelas da Tijuca (Borel, Formiga e Salgueiro) e a estação Saens Peña. Notadamente, essa ligação alfinetaria o ego de certos cidadãos do “asfalto”. Não convém adentrar tanto nessa problemática, mas há duas questões importantes:

  • Não seria uma falta de planejamento não levar em conta uma expansão do metrô até a Usina, onde o asfalto é bem mais próximo do morro? Há espaço para um viaduto numa região urbanizada e consolidada como a Praça Saens Peña?
  • Qual é o critério para excluir o Morro do Turano das favelas contempladas? Afinal o complexo de favelas abrange uma área tão grande que seria possível até duas estações do monotrilho hipotético.

O polêmico monotrilho da Tijuca

Desde a apresentação do projeto, podemos ver falhas conceituais graves. O Morro do Salgueiro fica tão afastado da estação Saens Peña quanto a Rua do Matoso se distancia da estação Afonso Pena. E se o objetivo é só integrar as favelas da Usina, que se construa uma estação de metrô na região!

E é claro que há pontos positivos, tanto que irei absorver uma versão do projeto. A linha de monotrilho serviria como uma ecobarreira, impedindo novas invasões ao Parque da Tijuca, e certamente uma extensão encobertaria bem o trecho Usina-Itanhangá.

A versão do monotrilho pelo "Quero Metrô!"

O mapa a seguir mostra que essa linha de monotrilho exigiria um traçado muito sinuoso, já que um dos limites do modal é a inclinação, e o terreno acidentado seria problemático mesmo com a folga de se ter viadutos. Uma solução para isso seria a escolha de teleféricos ao invés do monotrilho.

Linha Turística, Anel Leste e outras novidades

Depois de um longo recesso aqui no blog, volto com grandes novidades. Estive esse tempo desenvolvendo uma nova versão da malha do projeto, tanto adicionando pequenos detalhes quanto modificando alguns conceitos das linhas. Alguns tópicos dessa mudança foram citados em outros posts como o desvio da Linha 6 na Zona Norte e chegada da Linha 4 no Centro.

Uma idéia aplicada, há muito sugerida, era uma ligação direta entre a região hoteleira, na orla da Zona Sul, e o Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador. Essa ligação já existia, porém com a baldeação das linhas “Siqueira Campos – Pedra de Itaúna” e “Linha 3: Guaxindiba – Ribeira”. Além de favorecer diretamente o turismo, a linha é importante para resolver parte do maior problema da atual malha carioca, que é escoar passageiros oriundos da Supervia para a Avenida Rio Branco e Zona Sul.

Uma vantagem de se levar a Linha 3 para Jacarepaguá foi a integração com a Linha 7 (atual ramal Saracuruna). Na versão antiga, o projeto previa um grande desvio na Linha 7 para baldeação no Parque Alegria. Agora, isso não é mais necessário, já que a Linha 3 iria para o Oeste, haveria cruzamento quase perpendicular. As linhas ficam muito menos sinuosas e isso pode ser muito bem ilustrado:

Vantagens da conformação da Linha Turística

Outra novidade interessa a Niterói. Revisei a Linha 11, previamente em formato de arco, suavizando curvas e mudando um pouco o propósito. A partir da idéia de contemplar Pendotiba, percebi que era possível, assim como a Linha 1, fechar um anel. Seria uma solução definitiva para a mobilidade urbana em Niterói. Mesmo não sendo hoje tão necessária quanto trechos mais críticos, seria interessante a construção dessa linha de 29 km.

O Anel Leste

Além dessas mudanças, pequenos ajustes foram feitos e serão o assunto de próximos posts. É válido alertar os mais assíduos que alguns números e cores também mudaram. O setor “Linhas” exige um pouco mais de tempo, e todos os detalhes estarão descritos dentro de uma semana.

As diferenças entre a versão anterior e a versão atual podem ser ilustrados na imagem seguinte, com traçados ajustados em vermelho, estações e nomes novos em azul e trechos completamente novos em rosa.Ou verificar na versão cartográfica:

Estação Uruguaiana

Lendo jornais, posso constatar que a estação Uruguaiana é totalmente subdimensionada. Como usuário em quase todas as semanas, posso observar que as plataformas ficam abarrotadas de gente. Além disso, é fato que o Mercado Popular necessita de uma reforma. A região, que fica no coração da cidade, deve ser revitalizada imediatamente.

Cena comum no final da tarde

Uma alternativa para o futuro dessa estação, dada pelo Quero Metrô!, é a chegada da Linha 3. Oficialmente, a linha 3 seria uma mera expansão da Linha 2, indo para Niterói sem passar pelo Aeroporto Santos Dumont. Por sua vez, o aeroporto seria ligado ao Porto pela Linha 5, na versão do governo.

Não acho que essa linha 5 seria ideal simplesmente por não fazer integração com a Linha 1, já que passaria pelo caminho do Viaduto da Perimetral. Claro que seria injusto ignorar a possibilidade da ligação com a Cinelândia, pelo Passeio Público, mas ainda há alternativas do Quero Metrô!, que ligam a Linha 3 com uma modificação da Linha 5. Defendo essas alternativas porque aumentam a procura pela oferta da suposta Linha 5, dando maior viabilidade de construção, e são mais intimamente integradas com o resto da malha.

A passagem da Linha 3 poderia servir como estopim para uma modernização da estação da Uruguaiana, dobrando o tamanho do saguão e das plataformas, abrindo novos acessos, além dos 4 atuais: Presidente Vargas, Alfândega, Uruguaiana e Senhor dos Passos. Acima da estação poderiam erguer um prédio que enriquecesse a região, mantendo o mercado nos primeiros andares, assim como acontece no caso do Edifício Central. A plataforma da Linha 3 seria construída então num 3º andar subterrâneo com um mezanino de integração com o saguão e a plataforma da Linha 1.

Uma outra alternativa poderia evitar alguma avaria na Igreja do Rosário, que poderia acontecer na passagem da Linha 3 na Rua Uruguaiana, mesmo sendo feita com uma técnica muito cuidadosa, o TBM (Tunnel Boring Machine), que será utilizada nos túneis de Ipanema e do Leblon. Essa alternativa seria passar a Linha 3 pela Avenida Rio Branco, com a mesma técnica, já que há muitos prédios e não se pode paralisar uma via tão importante.

Uma nova estação, a qual poderia se chamar Candelária, seria então montada na esquina com a Avenida Presidente Vargas, tendo uma passagem subterrânea de 230 metros sob a Rua da Alfândega, sendo ligada à Uruguaiana. Essa opção seria tão interessante quanto a outra, podendo conectar o metrô com várias atrações históricas do Centro e edifícios comerciais.

Ainda existe a possibilidade de cortar o metrô pela Marina da Glória, fazendo integração com a estação da Glória, seguindo, como a Linha 5, pela Perimetral. Não gosto tanto dessa escolha, porque não seria tão integrada à malha quanto as outras preferências e o túnel submarino seria muito maior e custoso.

Corredores de ônibus

Outro ponto que muito se comenta é que a construção dos corredores de ônibus, ou BRT (Bus Rapid Transit), poderia dar conta da demanda carioca ou simplesmente ser justificativa de alguns políticos em não fazer algo semelhante ao projeto Quero Metrô!.

Explicarei nesse post porque os famigerados corredores não necessariamente excluem ou dificultam a possibilidade de linhas metroviárias, como também podem auxiliar a função do metrô em aumentar a fluidez da cidade. Isso se for feito uma política de planejamento, que infelizmente engatinha no Brasil.

Exemplo de ônibus biarticulado em Curitiba

O BRT é basicamente um sistema otimizado para o transporte rodoviário que se constitui de vias majoritariamente exclusivas para ônibus articulados. Foi implementado pela primeira vez no mundo em Curitiba, em 1974. Tais corredores se destacam num menor custo de implementação do que o metrô. Por outro lado, poluem mais, têm manutenção mais cara e suportam demanda menor que do metrô (semelhante a um VLT). O BRS (Bus Rapid System) de Copacabana se difere de um BRT nos moldes curitibanos porque tem faixas compartilhadas com outros veículos.

No Rio de Janeiro, serão construídos até as Olimpíadas pelo menos 3 corredores BRT. Um deles citei no último post, o chamado TransCarioca, que ligaria Barra e Penha via Madureira. Os outros dois são o TransOeste, ligando Barra e Santa Cruz via Guaratiba, e o TransOlímpica, ligando a parte oeste da Barra com Deodoro via Jacarepaguá. O vídeo a seguir mostra o trajeto dos corredores:

Além desses corredores, também estava prevista a construção do corredor TransBrasil, em toda a extensão da Av. Brasil, e o Plano Lerner, um sistema de BRT em Niterói, criado por Jaime Lerner, que implementou o BRT pela primeira vez em Curitiba. Mais tarde haverá um post falando sobre o sistema que estou organizando para o Leste Fluminense.

Nesse ponto, muitos discutem que os corredores poderiam concorrer com as linhas de metrô projetadas pelo Quero Metrô!. Nessa próxima atualização que estou preparando, haverão desvios nas linhas de modo que isso não aconteça. Proporcionei que as áreas afetadas pela chegada do BRT fossem um pouco mais afastadas do metrô. Dessa forma, os corredores poderiam servir como linhas alimentadores do modal mais pesado, o metrô.

Áreas afastadas do metrô destacadas em vermelho

Para isso, criei meu próprio sistema de BRTs, que seria muito semelhante aos planos atuais. Por exemplo, a única diferença do TransCarioca oficial e o do Quero Metrô! é a relação no bairro Curicica. Ao invés de passar pela Estrada dos Bandeirantes, passaria pela Rua André Rocha, atingindo a região mais afastada do metrô. Outras mudanças são leves, apenas extensões imitando idéias já apresentadas no passado pelo governo, como o T8, o corredor ligando Baixada e Zona Oeste.


Vale lembrar que, no futuro, esses corredores podem ser substituídos por sub-ramais  das linhas em vários trechos:

  • Rodoviária – Margaridas, substituído pela Linha 3
  • Recreio – Santa Cruz, substituído pela Linha 4
  • Madureira – Galeão, substituído pela Linha 6
  • Deodoro – Santa Cruz, substituído pela Linha 7 opcional

Isso poderia extinguir alguns dos corredores, sobrando apenas os benefícios nas avenidas e vias expressas.