Oi, aqui é o Pedro. Voltei depois de dez anos.
Muito tempo que não entro aqui, nem mesmo para mexer na plataforma e responder comentários. A verdade é que estive muito ocupado com todos os compromissos da vida adulta. Meu último post, em 2015, já demonstra como eu já estava bem sobrecarregado: primeiro, porque é a primeira parte de um texto duplo que nunca teve continuação; e, segundo, porque já era uma resposta bem atrasada, em nove meses, da viagem para São Paulo a convite da Alstom.
Pode até parecer que o projeto teve um hiato inacabável. Desde essa época, alguns seguidores puderam acompanhar, na superfície da web, minhas posições no Twitter e alguns posts (aqui e no Facebook) feitos pelo Rodrigo Sampaio. Fora para quem me acompanha mais de perto, as propostas pareciam estar estagnadas. Ainda que fosse a sensação para alguns, se engana quem concluiu que me afastei do mundo da mobilidade. Estive muito engajado e consolidei minha profissão como engenheiro de transportes. Tampouco abandonei o QUERO, até porque muitas vezes esse projeto se confunde com minha carreira.
A internet mudou muito desde quando esse blog começou, viralizou e transformou completamente a minha trajetória. Naquela época, ninguém tinha smartphones e a gente ainda se comunicava por MSN, Orkut e fóruns. Desde então, ter uma presença online ficou relevante, talvez inevitável para a sobrevivência, e, paradoxalmente, parece que o potencial para propagar ideias se torna cada vez mais difícil, provavelmente por causa de uma dependência forçada aos algoritmos que ofuscam interações mais orgânicas.
Esse post é um desabafo para manifestar essa sensação de isolamento na internet. Não sobrou lugar melhor para escrever esse textão. O Facebook, com todos seus defeitos, nasceu como plataforma online universal e parece que vai ser a última em muito tempo, porque morreu e não deixou herdeiros. O SkyscraperCity, fórum sobre cidades que foi muito importante para inaugurar e validar as ideias daqui, ficou inviável para meu cotidiano, ao ficar mais superficial e cheio de picuinhas. Eu nunca conseguiria emplacar algo no Instagram, porque se não é possível nem acompanhar conversas, muito menos daria para evoluir para um debate mais produtivo. Pelo próprio formato, toda pauta tende a render apenas opiniões terríveis e egoístas e sem reflexão. Meu arroba no Insta (@welcometomyflogao) é uma piada porque para mim é impossível levar aquilo a sério. Tragicamente é o lugar onde há mais adesão, enquanto o alcance é cada vez mais pay-to-win. Citando as plataformas audiovisuais (Youtube e talvez Twitch) que poderiam oferecer um maior volume de engajamento, o problema não é apenas vencer o algoritmo, mas também ter algum capital de entrada, financeiro e social, para poder dedicar tempo e garantir um alto padrão de qualidade. É impossível ter impacto na internet, pior do que décadas atrás.
Em meados de dois, três anos atrás, parece ter havido uma singularidade, um ponto de não retorno, que tornou a internet uma grande merda de vez. Na minha opinião, esse é um processo gradativo desde a invenção do conceito de celulares como extratores de dados sem consentimento, aumentando a tendência de produtos estarem cada vez menos ao controle dos usuários. Contudo, isso era sutil e não tão desavergonhado como é hoje — muito pela inundação de inteligências artificiais com linguagem natural. Disso, não sobrou nem mesmo as plataformas de busca, vide o Google. A internet proveitosa parece que se reduziu a poucos projetos open-source, tipo a Wikipedia, o OpenStreetMap e, na zona cinza (não para mim), o Sci-Hub, e pouquíssimas iniciativas proprietárias, como o Last.fm, o ResearchGate, as redes de apoio entre desenvolvedores, e as plataformas de apoio e comunidade de criadores. Essas, por não serem (ainda) impiedosas, são vistas como fracassos.
A gota d’água para mim foi bem recente. Estive usando o Twitter (@anticarrista) para extravasar ideias rápidas e estava sendo relativamente útil para lentamente aumentar a base de seguidores e testar a reação (raivosa) contra conceitos mais polêmicos. A plataforma vinha em declínio vertiginoso, com as dinâmicas bizarras do novo dono, até o bloqueio no Brasil por cinco semanas. Isso levou a uma fragmentação dos usuários da internet e uma perda de audiência para quem quer debater e apresentar suas ideias. Ao contrário da web dos anos 2000, que também era bem espalhada, tudo foi assimilado pelas plataformas maiores que impedem as conexões entre pessoas, em um mundo em que a internet é muito mais importante. Até tento substituir pelo Bluesky (@geaquinto.bsky.social), e até deu certo brevemente enquanto o X estava bloqueado, mas não há nada igual à época em que esse blog voava. Esse foi um timing horrível, porque foi justamente no instante em que terminei um livro a respeito de tudo que foi aprendido com o QUERO, inclusive com uma rede de transportes atualizada.
Em breve: uma rede de transportes atualizada e um programa de mobilidade para o Rio de Janeiro.
Decidi retomar o QUERO Metrô como um blog pessoal. Eu vou voltar a postar aqui nem se for para falar para as paredes, como válvula de escape. Mesmo se for uma ilusão, parece que aqui vou ter um pouco mais de controle. Tornei alguns posts privados, porque não têm a ver com o momento atual do projeto e podem causar confusão. Estou aos poucos atualizando os detalhes do site. Vou inclusive adicionar a nova rede de transportes. Minha intenção é falar coisas que desenvolvi no meu livro em pequenas doses, porque ele é um programa bem organizado que fundamenta um plano de mobilidade urbana (o Plano QUERO) que montei pro Rio de Janeiro. O mais legal de ajeitar essa rede foi torná-la completamente viável, não só com a narrativa que ela sempre teve, mas também com cronograma e mecanismos de financiamento. Em breve, vou lançar uma campanha de apoio ao lançamento desse livro e falo mais sobre o seu conteúdo!
Então, o QUERO meio que volta às suas origens. Isso aqui começou no final de 2010, também como um blog pessoal. Em 2012, o Rodrigo, que era um grande apoiador, resolveu integrar uma equipe. Depois dos mapinhas de metrô ficarem famosos, com todo aquele negócio que aconteceu em 2013, mais amigos se interessaram e o QUERO se transformou em um coletivo. Essa ação coletiva teve frutos, principalmente nas oficinas de desenho de rede e diretrizes, que aconteceram até 2017 e ajudaram muito para construir os argumentos do meu livro, e na nossa presença no Desafio Ágora e no PMUS em 2015. Mas, desde esses episódios, tudo diminuiu e só resta um chat no Telegram com poucas mensagens por dia. As plataformas online atuais são implacáveis e não ajudam em nada para o debate.
Vira e mexe meus amigos tiram onda com esse perfil antigo que ainda aparecia aqui no blog (me formei na UFF em 2014 e hoje tenho 34 anos).
Obviamente, não foi só a internet que mudou. A história foi especialmente volátil nesses anos, com incertezas econômicas, tensão geopolítica, emergência climática e uma pandemia. No mundo da mobilidade, há uma perspectiva absolutamente trágica. Em boa parte do mundo, o transporte público ainda não recuperou passageiros a níveis anteriores à pandemia. Ainda existe uma crise sem precedentes na operação de transportes do Brasil, principalmente dos sistemas de ônibus. Isso é um péssimo sinal para as cidades, que ficam mais dependentes dos carros e assim se tornam hostis à vida pública, vazias e perigosas.
A oportunidade para ter maior controle social do setor de transportes está sendo desperdiçada na maior parte do Brasil e indo para uma direção completamente oposta. Ironicamente, quem vem aproveitando para aumentar o domínio do poder público é justamente a prefeitura do Rio de Janeiro, que tomou o controle da operação BRT e da bilhetagem eletrônica, e pretende adiantar os novos termos de operação do sistema de ônibus, assumindo segmentos problemáticos, pelo menos temporariamente. Em compensação, na esfera estadual, as barcas e a Supervia entraram numa espiral de declínio sinistra. No resto do país, as tendências são desastrosas. Em 2022, Belo Horizonte perdeu o metrô para a iniciativa privada pelo insano governo federal anterior, em troca de uma merreca, o que não foi revertido pela gestão atual supostamente mais razoável e progressista. O metrô do Recife parece estar indo para o mesmo caminho, também com patrocínio do BNDES. Estranhamente de forma muito semelhante à experiência falida de privatização do Rio de Janeiro nos anos 90, a gestão de transportes em São Paulo, até há pouco exemplo para o país, também aderiu a essa prática medonha por puro capricho ideológico, fragmentando a CPTM e o Metrô em múltiplas concessões independentes.
Essa tragédia é uma das motivações para voltar a escrever por aqui. O Brasil parece ter escolhido uma alternativa muito sombria para suas cidades, baseada numa promessa infantil de investimento e eficiência do setor privado. Se São Paulo está repetindo os erros do Rio, o país todo está copiando algo que não deu certo em lugar algum. No mundo, quase todos os locais que privatizaram trens e ônibus se arrependem de alguma forma (como no exemplo radical do Reino Unido). E o problema não é só as concessões e vendas excessivas do patrimônio público, é também de toda uma postura derrotada e medíocre. Quando comecei o mestrado em 2015, perto dos grandes eventos, o imaginário era de usar a mobilidade como fio condutor de uma transformação positiva (e proposital) dos ambientes urbanos, com mecanismos de modificação do uso do solo, como o desenvolvimento orientado pelo transporte e a captura de mais-valia. Essa visão foi rapidamente abandonada e substituída pelas autoproclamadas “inovações” do setor de tecnologia de informação, o mesmo que obliterou a internet. É uma moda de liberar tudo e renunciar o controle do futuro, incorporando o modelo sofisticado de mobilidade como serviço, mas somente a parte ruim.
A verdade mesmo é que ninguém liga para a mobilidade urbana, pelo menos quem tem poder político ou dinheiro. Hoje o nível do debate público sobre cidades é tão baixo que o que se discute é o papel dos “novos” modos de transporte, como táxis e mototáxis de aplicativo, que são, bem, táxis e mototáxis sem regulamentação e controle da sociedade, postos goela a baixo por grandes atores privados como serviços piratas. Comecei a acompanhar São Paulo, já que é uma cidade que domina o debate online sobre planejamento urbano, e é estarrecedor como maior parte da discussão vem de pontos de vista imaturos, superficiais e conservadores. O COMMU é uma das únicas vozes que alertam sobre o assunto: ninguém parece querer uma cidade compacta e viva, sob o pretexto de uma nostalgia duvidosa ou uma preservação da paisagem, sempre argumentando com um urbanismo freestyle, às vezes com figuras de expressão do ambiente técnico.
O desprezo pelo tópico atravessa todo o espectro partidário. Se na direita há um direcionamento ideológico para privatizar e liberalizar serviços públicos, por mais que não faça menor sentido na economia de transportes, a esquerda prioriza mal as pautas e se contradiz, tomando partido de proprietários de terra e constrangendo instrumentos que podem ser importantes em programas futuros, como os pedágios e a tributação dos automóveis. A própria dominância da tarifa zero nos círculos de cidades do campo progressista, como uma grande panaceia, é preocupante, porque achata o direito ao transporte como se fosse apenas uma dimensão financeira e ignora completamente questões centrais de infraestrutura, desigualdade e espacialidade. Esse é todo um assunto que eu desejo explorar, mas vai ficar para outros textos. O que importa é perceber como a sociedade brasileira, principalmente quem tem mais capital político e financeiro, se descola cada vez mais da realidade, provavelmente influenciada por uma experiência de cidade cada vez mais isolada, em seus automóveis e condomínios. A mobilidade geralmente é só uma bucha de canhão, um recurso parasitado para avançar outras agendas e ter ganhos eleitorais.
Como se pode ver, as diversas crises políticas que cruzaram a minha vida modificaram a minha perspectiva de como as coisas são, enquanto eu mesmo pelejava para me estabelecer na minha profissão. A principal razão para esse blog estagnar foi enfrentar tanta adversidade. O arrocho salarial dos pós-graduandos me obrigou a trabalhar em segundos e terceiros empregos enquanto pesquisava, felizmente participando de projetos interessantes como o PDUI da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e a licitação dos ônibus de Nova Friburgo. Se estou escrevendo aqui é só porque estou próximo de terminar o meu doutorado, esperando uns códigos rodarem. Isso tudo pode até me deixado mais amargo do que eu já era, mas também me estimulou a me organizar.
Esperem textos mais críticos e profissionais (o livro um deles). Não estranhem uma tendência mais à esquerda, porque esse posicionamento é quase natural do meu amadurecimento político. Como o QUERO volta a ser mais pessoal a partir de agora, posso também explorar alguns assuntos mais amplos. O nome “metrô” e a rede proposta fizeram que alguns leitores esperassem nem mesmo outros modos de transporte, quanto menos os efeitos da mobilidade nas cidades, mas a intenção sempre foi que esse projeto fosse sobre cidades. Além disso, espero também cobrir qualquer ideia, iniciativa ou avanço acadêmico que eu ache interessante, seja no campo da geografia, meio ambiente, engenharia de sistemas, planejamento territorial etc. Gostaria também de falar sobre outras cidades além do Rio.
Algo que não deve mudar é o tom propositivo. Em vez de somente reclamar e acompanhar as mudanças, como a maioria já faz, existem muitos pensamentos dentro do universo QUERO que estão represados e merecem ser explicados, desenvolvidos e divulgados. Sobretudo, é possível também destacar avanços no mundinho da mobilidade urbana. O mundo ainda tem muitas fontes de inspiração que poderiam ser seguidos, desde interferências relativamente simples com impacto muito positivo, como o sucesso de iniciativas recentes de oposição ao carro em Paris e Nova York, assuntos de matérias de grande alcance. Às vezes, exemplos surpreendentes se revelam fora do radar, como o investimento contínuo em mobilidade sustentável em cidades menos visadas, como Santiago, no Chile, e Helsinki, na Finlândia. Muitas ideias que gostaria de discutir já estão estruturadas num nível elevado de organização, mas cabem só nos próximos episódios.
Um abraço e espero que até logo.
QUERO Metrô 
