Arquivo do autor:Pedro Geaquinto

Oportunidades com veículos leves sobre trilhos (parte 1 de 2)

Diante das execuções de diversos projetos de veículos leves sobre trilhos (VLT) no Brasil, naturalmente surgem dúvidas na cabeça dos usuários de transporte coletivo. Afinal, o futuro sistema de Cuiabá parece muito diferente do aplicado no Rio de Janeiro, alguns sistemas de VLT parecem na verdade metrô e alguns parecem ser os antigos bondes que passavam nas ruas brasileiras. É necessário esclarecer as diferenças para não haver confusão para os usuários, principalmente aqueles que estão dispostos a debater mais profundamente sobre o assunto de mobilidade. De uma maneira mais grosseira, existem duas categorias de veículos sobre trilhos: os pesados e os leves.

Os veículos pesados, também chamados de trens, compõem os sistemas metroferroviários mundo a fora. A sua propulsão pode ser tanto elétrica quanto a explosão de combustíveis (existem mesmo modelos que são híbridos). No Rio de Janeiro, os trens são utilizados nas linhas concedidas à Metrô Rio, com alimentação por terceiro trilho e sapata coletora, e nas linhas concedidas à SuperVia, com alimentação por catenária e pantógrafo. É interessante destacar que a SuperVia opera tanto serviços paradores, com estações com espaçamento curto, quanto serviços expressos (linhas Santa Cruz e Japeri), que exigem estações mais espaçadas, enquanto a Metrô Rio opera apenas serviços paradores. Por serem mais robustos, geralmente são empregados nesses sistemas segregados com poucos ou nenhum cruzamento em nível, que usualmente são chamados de metrô pesado ou trens urbanos de passageiros. Ainda assim, existem algumas exceções mundo afora onde os trens rodam em faixa compartilhada com outros veículos.

Trem movido por eletricidade e diesel usado pelo transporte urbano de Nova Jersey

Os veículos leves, chamados historicamente de bondes no Brasil e elétricos em Portugal (alguns chamam de tram), são, como o nome indica, menos robustos e mais curtos que os trens. Apesar de um histórico de propulsão por tração animal e formas alternativas, esses veículos são quase universalmente elétricos e, ainda que geralmente usem sistema catenária-pantógrafo, têm diversas formas de captação elétrica. Por serem leves, esses veículos podem rodar em bitolas (espaçamento dos trilhos) mais diversas que os trens, inclusive menores, e são utilizados em sistemas menos segregados, com cruzamentos em nível mais constantes ou mesmo com faixa de domínio com trânsito compartilhado com outros veículos, como ônibus e carros de passeio (como no bonde de Santa Tereza). Vale ressaltar que diversos sistemas com um nível maior ou completo de segregação fazem uso desse tipo de veículo, em sistemas denominados metrô leve (no inglês light rail), pré-metrô e tram-train, como o Metro do Porto ou a Ferrovia Leve das Docas de Londres.

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

Portanto, é difícil haver uma simples divisória entre a capacidade dos dois tipos de veículos devido à diversidade de aplicações, principalmente pelos veículos leves. Seria pertinente mesmo haver uma categorização entre os diversos níveis de segregação dos sistemas leves e pesados sobre trilhos. Dessa forma, seria possível catalogar padrões de capacidade para as diversas categorias combinando segregação e tipos de veículos e, assim, haveria uma menor desinformação disseminada como é feita hoje em dia. Devido a níveis de segregação consideravelmente diferentes, o novo sistema sobre trilhos em Cuiabá atingirá velocidades e capacidades maiores que o sistema do Rio de Janeiro (o que é perfeitamente natural), porém ambos são propagados simplesmente como VLT.

O que é muito interessante nos veículos leves é a compatibilidade com a infraestrutura dos veículos pesados. Os VLTs podem rodar em sistemas elétricos semelhantes e bitolas compatíveis aos sistemas metroferroviários. O modelo utilizado no Centro do Rio de Janeiro, o Alstom Citadis, utiliza-se de bitola internacional (1435 mm) que, ainda que não seja igual à bitola das ferrovias da cidade (1600 mm), é amplamente utilizada em sistemas de metrô no mundo, inclusive nas Linhas 4 e 5 do metrô de São Paulo. Portanto, nada impede de haver um planejamento urbano para implantar inicialmente uma linha de metrô leve parcialmente segregada e a partir de um adensamento coordenado nesse corredor, sejam construídos túneis e viadutos para segregação total da linha, aumentando sua capacidade, podendo, inclusive, suportar veículos mais pesados.

Essa não é uma possibilidade em sistemas de monotrilho e BRT, modos de transporte que têm capacidades semelhantes (respectivamente cerca de 30 mil e 20 mil passageiros/hora por faixa) à gama de capacidades que as diversas aplicações de VLTs podem ofertar. No ano passado, conhecemos melhor os modelos da Alstom quando fomos convidados a visitar a fábrica na Lapa, em São Paulo: além dos trens Metropolis e os bondes Citadis, voltados para trânsito compartilhado, conhecemos a tecnologia Axonis, veículos leves sobre trilhos acompanhados de técnicas de construção civil que facilitam a construção de sua faixa de domínio segregada (veja o vídeo). O interessante dessa tecnologia é que ela é compatível com veículos de outros fabricantes e mesmo de outros portes, podendo haver, portanto, uma evolução de metrô leve para metrô pesado, mediante as limitações de orçamento e demanda de passageiros.

Na continuação, será comentada a experiência do Rio de Janeiro com os veículos leves sobre trilhos e as possíveis aplicações na metrópole, algumas vezes já oficializadas em planos de mobilidade históricos.

Uruguai: Primeiras Impressões

Há menos de um mês, foi inaugurada a estação Uruguai numa das pontas da Linha 1. A estação foi construída onde existia um estacionamento, o rabicho da Tijuca, debaixo da Rua Conde de Bonfim – entre as esquinas da Rua Itacuruçá e da Rua José Higino. Ela foi prevista para iniciar operações ainda na década de 80, em uma posição um pouco diferente, próximo a esquina com a Av. Maracanã. Porém, foi postergada até 2014.

Uma pequena ajuda em tempos de caos no Centro

Continuar lendo

Respostas na íntegra para O Globo

Foi feita uma matéria pelo Globo sobre o nosso projeto, no dia 8 de outubro, uma terça-feira. Ocupamos a página 12 inteira. A matéria ficou muito legal, mas naturalmente, muito foi adaptado para caber no formato. Inicialmente nos fizeram uma série de perguntas para facilitar a entrevista, e vamos disponibilizar as respostas que eu e o Rodrigo fizemos, agora, na íntegra.

Matéria no Globo Continuar lendo

A concepção de uma rede tronco-alimentador

Após um hiato consideravelmente grande, volto com notícias interessantes. Apesar de não ter modificado muitas coisas no blog, o projeto continua avançar. Ouvi opiniões de muitas pessoas sobre novas linhas e melhorias nos traçados, e, inclusive, no dia 3 de março, estive durante 7 horas no Centro de Controle de Operações da Metrô Rio, onde houve uma série de palestras que esclareceram muitas dúvidas.

 Apesar de que ainda alguns setores estarem em fase de desenvolvimento, decidi voltar a postar, mostrando essa nova roupagem do projeto, destacando as diferenças com as versões anteriores. Portanto, durante mais ou menos um mês, o blog estará passando por algumas “obras”. O tubemap (mapinha de metrô) e o mapa geográfico já estão atualizados na página incial.

Clique para conferir os ajustes na rede

 Uma novidade é que o Quero Metrô! contará com um novo integrante, que apresentarei mais tarde. Estivemos nos reunindo nos últimos meses para compatibilizar nossas idéias. Com isso, o projeto avançou bastante no conceito de rede tronco-alimentador, onde modais mais pesados como metrô se comportam como linhas arteriais (ou linhas tronco) e modais mais leves, mas ainda sim racionalizados, tal qual BRT ou VLT, se comportam como linhas alimentadoras. Para isso, alteramos o nível de carregamento em algumas linhas. Por exemplo, nesse ajuste, algumas pessoas sentirão falta da Linha 12 (Bosque Marapendi – Realengo) ou de uma das pontas da Linha 7 (Gramacho – Anchieta), mas simplesmente pensamos em corredores de ônibus (BRT) para substituí-los.

A antiga Linha 12 dará lugar a um BRT no sistema

 Por outro lado, foi dado espaço para novas linhas de metrô substituindo alguns corredores BRT. Por exemplo, entramos em contato com a Secretaria de Transportes do Estado e obtivemos acesso aos estudos de demanda do futuro Transbrasil. A conclusão foi que tal corredor poderia se saturar rapidamente e tem demanda compatível com metrô.

 Outros trechos foram modificados com a concepção de novos corredores – o percurso “Barra – Vilar dos Teles”, com parte do percurso sugerido por um leitor do blog, tem uma demanda tão particular que o consideramos uma linha arterial, podendo em longo prazo ter demanda para metrô. O outro percurso “Alvorada – Fundão”, também conhecido como Transpan, fomentou uma série de alterações da malha ao longo da Linha Amarela. Porém, analisando de forma geral, apenas pequenos ajustes foram feitos.

Monotrilho da Mata

Recentemente descobri um projeto do PAC interessante, porém certamente polêmico. Trata-se de um monotrilho que ligaria o Alto da Boa Vista, algumas favelas da Tijuca (Borel, Formiga e Salgueiro) e a estação Saens Peña. Notadamente, essa ligação alfinetaria o ego de certos cidadãos do “asfalto”. Não convém adentrar tanto nessa problemática, mas há duas questões importantes:

  • Não seria uma falta de planejamento não levar em conta uma expansão do metrô até a Usina, onde o asfalto é bem mais próximo do morro? Há espaço para um viaduto numa região urbanizada e consolidada como a Praça Saens Peña?
  • Qual é o critério para excluir o Morro do Turano das favelas contempladas? Afinal o complexo de favelas abrange uma área tão grande que seria possível até duas estações do monotrilho hipotético.

O polêmico monotrilho da Tijuca

Desde a apresentação do projeto, podemos ver falhas conceituais graves. O Morro do Salgueiro fica tão afastado da estação Saens Peña quanto a Rua do Matoso se distancia da estação Afonso Pena. E se o objetivo é só integrar as favelas da Usina, que se construa uma estação de metrô na região!

E é claro que há pontos positivos, tanto que irei absorver uma versão do projeto. A linha de monotrilho serviria como uma ecobarreira, impedindo novas invasões ao Parque da Tijuca, e certamente uma extensão encobertaria bem o trecho Usina-Itanhangá.

A versão do monotrilho pelo "Quero Metrô!"

O mapa a seguir mostra que essa linha de monotrilho exigiria um traçado muito sinuoso, já que um dos limites do modal é a inclinação, e o terreno acidentado seria problemático mesmo com a folga de se ter viadutos. Uma solução para isso seria a escolha de teleféricos ao invés do monotrilho.

Linha Turística, Anel Leste e outras novidades

Depois de um longo recesso aqui no blog, volto com grandes novidades. Estive esse tempo desenvolvendo uma nova versão da malha do projeto, tanto adicionando pequenos detalhes quanto modificando alguns conceitos das linhas. Alguns tópicos dessa mudança foram citados em outros posts como o desvio da Linha 6 na Zona Norte e chegada da Linha 4 no Centro.

Uma idéia aplicada, há muito sugerida, era uma ligação direta entre a região hoteleira, na orla da Zona Sul, e o Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador. Essa ligação já existia, porém com a baldeação das linhas “Siqueira Campos – Pedra de Itaúna” e “Linha 3: Guaxindiba – Ribeira”. Além de favorecer diretamente o turismo, a linha é importante para resolver parte do maior problema da atual malha carioca, que é escoar passageiros oriundos da Supervia para a Avenida Rio Branco e Zona Sul.

Uma vantagem de se levar a Linha 3 para Jacarepaguá foi a integração com a Linha 7 (atual ramal Saracuruna). Na versão antiga, o projeto previa um grande desvio na Linha 7 para baldeação no Parque Alegria. Agora, isso não é mais necessário, já que a Linha 3 iria para o Oeste, haveria cruzamento quase perpendicular. As linhas ficam muito menos sinuosas e isso pode ser muito bem ilustrado:

Vantagens da conformação da Linha Turística

Outra novidade interessa a Niterói. Revisei a Linha 11, previamente em formato de arco, suavizando curvas e mudando um pouco o propósito. A partir da idéia de contemplar Pendotiba, percebi que era possível, assim como a Linha 1, fechar um anel. Seria uma solução definitiva para a mobilidade urbana em Niterói. Mesmo não sendo hoje tão necessária quanto trechos mais críticos, seria interessante a construção dessa linha de 29 km.

O Anel Leste

Além dessas mudanças, pequenos ajustes foram feitos e serão o assunto de próximos posts. É válido alertar os mais assíduos que alguns números e cores também mudaram. O setor “Linhas” exige um pouco mais de tempo, e todos os detalhes estarão descritos dentro de uma semana.

As diferenças entre a versão anterior e a versão atual podem ser ilustrados na imagem seguinte, com traçados ajustados em vermelho, estações e nomes novos em azul e trechos completamente novos em rosa.Ou verificar na versão cartográfica:

Estação Uruguaiana

Lendo jornais, posso constatar que a estação Uruguaiana é totalmente subdimensionada. Como usuário em quase todas as semanas, posso observar que as plataformas ficam abarrotadas de gente. Além disso, é fato que o Mercado Popular necessita de uma reforma. A região, que fica no coração da cidade, deve ser revitalizada imediatamente.

Cena comum no final da tarde

Uma alternativa para o futuro dessa estação, dada pelo Quero Metrô!, é a chegada da Linha 3. Oficialmente, a linha 3 seria uma mera expansão da Linha 2, indo para Niterói sem passar pelo Aeroporto Santos Dumont. Por sua vez, o aeroporto seria ligado ao Porto pela Linha 5, na versão do governo.

Não acho que essa linha 5 seria ideal simplesmente por não fazer integração com a Linha 1, já que passaria pelo caminho do Viaduto da Perimetral. Claro que seria injusto ignorar a possibilidade da ligação com a Cinelândia, pelo Passeio Público, mas ainda há alternativas do Quero Metrô!, que ligam a Linha 3 com uma modificação da Linha 5. Defendo essas alternativas porque aumentam a procura pela oferta da suposta Linha 5, dando maior viabilidade de construção, e são mais intimamente integradas com o resto da malha.

A passagem da Linha 3 poderia servir como estopim para uma modernização da estação da Uruguaiana, dobrando o tamanho do saguão e das plataformas, abrindo novos acessos, além dos 4 atuais: Presidente Vargas, Alfândega, Uruguaiana e Senhor dos Passos. Acima da estação poderiam erguer um prédio que enriquecesse a região, mantendo o mercado nos primeiros andares, assim como acontece no caso do Edifício Central. A plataforma da Linha 3 seria construída então num 3º andar subterrâneo com um mezanino de integração com o saguão e a plataforma da Linha 1.

Uma outra alternativa poderia evitar alguma avaria na Igreja do Rosário, que poderia acontecer na passagem da Linha 3 na Rua Uruguaiana, mesmo sendo feita com uma técnica muito cuidadosa, o TBM (Tunnel Boring Machine), que será utilizada nos túneis de Ipanema e do Leblon. Essa alternativa seria passar a Linha 3 pela Avenida Rio Branco, com a mesma técnica, já que há muitos prédios e não se pode paralisar uma via tão importante.

Uma nova estação, a qual poderia se chamar Candelária, seria então montada na esquina com a Avenida Presidente Vargas, tendo uma passagem subterrânea de 230 metros sob a Rua da Alfândega, sendo ligada à Uruguaiana. Essa opção seria tão interessante quanto a outra, podendo conectar o metrô com várias atrações históricas do Centro e edifícios comerciais.

Ainda existe a possibilidade de cortar o metrô pela Marina da Glória, fazendo integração com a estação da Glória, seguindo, como a Linha 5, pela Perimetral. Não gosto tanto dessa escolha, porque não seria tão integrada à malha quanto as outras preferências e o túnel submarino seria muito maior e custoso.