Arquivo do autor:Pedro Geaquinto

Corredores de ônibus

Outro ponto que muito se comenta é que a construção dos corredores de ônibus, ou BRT (Bus Rapid Transit), poderia dar conta da demanda carioca ou simplesmente ser justificativa de alguns políticos em não fazer algo semelhante ao projeto Quero Metrô!.

Explicarei nesse post porque os famigerados corredores não necessariamente excluem ou dificultam a possibilidade de linhas metroviárias, como também podem auxiliar a função do metrô em aumentar a fluidez da cidade. Isso se for feito uma política de planejamento, que infelizmente engatinha no Brasil.

Exemplo de ônibus biarticulado em Curitiba

O BRT é basicamente um sistema otimizado para o transporte rodoviário que se constitui de vias majoritariamente exclusivas para ônibus articulados. Foi implementado pela primeira vez no mundo em Curitiba, em 1974. Tais corredores se destacam num menor custo de implementação do que o metrô. Por outro lado, poluem mais, têm manutenção mais cara e suportam demanda menor que do metrô (semelhante a um VLT). O BRS (Bus Rapid System) de Copacabana se difere de um BRT nos moldes curitibanos porque tem faixas compartilhadas com outros veículos.

No Rio de Janeiro, serão construídos até as Olimpíadas pelo menos 3 corredores BRT. Um deles citei no último post, o chamado TransCarioca, que ligaria Barra e Penha via Madureira. Os outros dois são o TransOeste, ligando Barra e Santa Cruz via Guaratiba, e o TransOlímpica, ligando a parte oeste da Barra com Deodoro via Jacarepaguá. O vídeo a seguir mostra o trajeto dos corredores:

Além desses corredores, também estava prevista a construção do corredor TransBrasil, em toda a extensão da Av. Brasil, e o Plano Lerner, um sistema de BRT em Niterói, criado por Jaime Lerner, que implementou o BRT pela primeira vez em Curitiba. Mais tarde haverá um post falando sobre o sistema que estou organizando para o Leste Fluminense.

Nesse ponto, muitos discutem que os corredores poderiam concorrer com as linhas de metrô projetadas pelo Quero Metrô!. Nessa próxima atualização que estou preparando, haverão desvios nas linhas de modo que isso não aconteça. Proporcionei que as áreas afetadas pela chegada do BRT fossem um pouco mais afastadas do metrô. Dessa forma, os corredores poderiam servir como linhas alimentadores do modal mais pesado, o metrô.

Áreas afastadas do metrô destacadas em vermelho

Para isso, criei meu próprio sistema de BRTs, que seria muito semelhante aos planos atuais. Por exemplo, a única diferença do TransCarioca oficial e o do Quero Metrô! é a relação no bairro Curicica. Ao invés de passar pela Estrada dos Bandeirantes, passaria pela Rua André Rocha, atingindo a região mais afastada do metrô. Outras mudanças são leves, apenas extensões imitando idéias já apresentadas no passado pelo governo, como o T8, o corredor ligando Baixada e Zona Oeste.


Vale lembrar que, no futuro, esses corredores podem ser substituídos por sub-ramais  das linhas em vários trechos:

  • Rodoviária – Margaridas, substituído pela Linha 3
  • Recreio – Santa Cruz, substituído pela Linha 4
  • Madureira – Galeão, substituído pela Linha 6
  • Deodoro – Santa Cruz, substituído pela Linha 7 opcional

Isso poderia extinguir alguns dos corredores, sobrando apenas os benefícios nas avenidas e vias expressas.

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Opções para a Linha 6

Está ocorrendo uma grande reformulação no projeto, com ajustes nos traçados das linhas para haver uma flexibilidade com outros meios de transporte. Apesar disso, o propósito de cada linha não mudou muito.

Para não confundir muito os leitores, não vai ser possível mostrar tudo de uma vez só como fiz anteriormente. Como no último post, sobre a Linha 4, tentarei explicar tudo de uma forma homeopática. Mais ou menos trecho por trecho.

Nesse post, o assunto é a Linha 6 que conectaria Jacarepaguá, o Subúrbio e a Ilha do Governador transversalmente, ligando as linhas de trem e metrô que já existem. Isso já é muito importante para toda a malha metroviária.

Muitas pessoas alegam que Transcarioca e Transbrasil, corredores de ônibus nessas regiões, poderiam ameaçar a construção de tal linha. É quase certo que no futuro algum político descartará a necessidade de metrô, já que existiria o corredor. Isso é uma mentira, provada por estudos de demanda.

Transcarioca: sinônimo de complicação?

Recentemente pensei em novas possibilidades para a Linha 6, levando em consideração a população necessitada e também a integração com os BRTs, corredores de ônibus, que serão construídos. As três possibilidades seriam:

  • Irajá – Cordovil: essa é a opção que mantive quase em todo o projeto, já que havia refletido apenas no custo do trajeto;
  • Irajá – Penha Circular: esse é um trajeto muito semelhante ao Transcarioca. Provavelmente o que atenderia mais pessoas, porém seria concorrente ao corredor de ônibus;
  • Colégio – Parada de Lucas: apesar de ser um pouco afastado da maior demanda, poderia conversar muito bem com os corredores.

A opção que mais achei conveniente foi a terceira. Poderiam haver grandes estações intermodais no Trevo das Margaridas e no Trevo das Missões ligando o corredor Transbrasil e uma ligação com o Transcarioca nas estações Madureira ou Otaviano. No futuro, a linha 6 também poderia englobar, através de um segundo ramal, o BRT Transcarioca no trecho da minha segunda possibilidade: Largo do Otaviano até o Galeão.

Outro motivo para essa escolha foi o modo muito mais suave que a linha se ligaria ao Aeroporto Internacional, evitando paralisação ou limitação desse modal tão importante para o funcionamento da cidade. Como a linha chegou de uma maneira diferente na Ilha do Governador, decidi também flexibilizar a Linha 3. Duas linhas de metrô seriam suficientes para atender todo o território da Ilha.

Assim poderia ser o metrô da Ilha

Gostaria de pedir desculpas aos leitores – não estou conseguindo arranjar tanto tempo para postar no blog e explicitar todas as idéias. Continuem acompanhando o blog e o twitter. Continuem divulgando, corrigindo os erros e sugerindo idéias. Só com uma força grande conseguiremos obter resultados!

O governo orgulhosamente apresenta a novela “Metrô na Barra”

Os que acompanhavam o início das obras em São Conrado estavam começando a se animar, porque finalmente a linha 4 estava saindo! Nessa altura, a expectativa de muitos era saber o trajeto entre Ipanema e a Gávea.
A animação durou relativamente pouco, já que não esperávamos respostas tão ásperas:

“Estado garante metrô para a Barra em 2016, mas Estação Gávea pode não sair”

Matéria do Globo

Resumindo, se não der tempo, o metrô na Barra da Tijuca seria, “por ora”, uma mera expansão da Linha 1. Por outra vez, podemos ser surpreendidos com mais uma expansão fugindo entre nossos dedos. Pelo histórico do metrô carioca, podemos listar casos parecidos como a ligação entre o Estácio e o Largo da Carioca pela Avenida Chile. Porque isso não poderia acontecer novamente?

É isso mesmo.

Não haveria preocupação se houvesse confiança nas nossas autoridades. Por causa dos velhos casos de promessas não cumpridas não há segurança para que não só a estação Gávea, mas suas conseqüências possam ser contempladas:

  • o muito esperado anel da Linha 1
  • uma Linha 4 de facto, ligando Centro, Zona Sul e Barra, consideravelmente paralela à Linha 1

Então, e o que deveria ser feito?
As associações de moradores dos bairros envolvidos estão muito ativas e rola por aí uma petição intitulada “O Metrô que o Rio precisa”. A linha 4 seria estendida pelo subterrâneo do Jardim Oceânico até a Alvorada, trecho que sou totalmente a favor. Já na Zona Sul, a linha passaria pela Gávea e Jardim Botânico, outro trecho que sou favorável.

Porém, a partir de Humaitá, a linha não se direcionaria para Botafogo, mas para Laranjeiras e para a Carioca. Dessa vez, sou contrário a essa opinião por quatro motivos:

  1. Botafogo é o bairro com maior atração da Zona Sul, por ter muitas empresas e escolas. Não é exceção para passageiros vindo da Barra;
  2. Botafogo é um bairro bem extenso e ainda tem forte especulação imobiliária. Portanto necessita de mais estações;
  3. A estação da Carioca foi projetada para receber as linhas 2 e 3, ainda não completadas. Isso poderia acabar com esses planos;

O 4º motivo que considero mais importante. O maior problema atual do metrô carioca é o escoamento dos passageiros da Supervia em direção à Avenida Rio Branco e Zona Sul. A expansão da Linha 4 poderia servir como gancho para atender a essa questão. Afinal, o Centro do Rio pertence não só aos moradores da Zona Sul e Barra, mas a todos cariocas.

Realmente a melhor opção para todos os cariocas?

Deixando bem claro, respeito os moradores, admiro esse diálogo conquistado pelas Associações e concordo com boa parte do trajeto proposto no abaixo-assinado. Todavia darei minha opinião de como tudo deveria ser feito.

Agora, explicito minha nova proposta
Muitos pensam numa solução muito simples: estender a linha 4 até a Central. Por haver edifícios delicados na região, sou contra, tanto que na última atualização minha linha ia para a estação Presidente Vargas. Além disso, pessoalmente considero que a centralização do sistema traz mais prejuízo do que benefício no caso do Rio de Janeiro.

Uma idéia mais branda que tive foi fazer uma nova estação de integração Supervia e Metrô um pouco mais ao oeste da Central, na altura do viaduto 31 de Março. A estação poderia ter o nome “Marquês de Sapucaí“.

O maior problema é o terreno – ali ficava o Mangue de São Diogo que foi aterrado. Ainda achando que com uma linha muito profunda não haveria problemas, estava temeroso em postar porque não há estudos decentes abertos ao público. Mas não pude evitar, tinha que apresentar essa nova solução para vocês, leitores.

A linha chegaria de forma semelhante às outras propostas, depois de uma estação no Bairro de Fátima passaria pela futura estação da Praça da Apoteose da linha 2 e uma extensão da atual estação da Praça Onze da linha 1. A linha ainda se estenderia até o Porto, que esperamos que seja amplamente urbanizado. O terminal  seria na estação Gamboa, da minha linha 3 projetada.


Colaborem!
Algumas partes que falei nesse post estarão na próxima atualização. Dá um trabalhão fazer todos os gráficos para os trechos que vão mudando. Adiantando, sobretudo a malha da Ilha do Governador e as linhas 4, 6, 8, 9 e 10 vão mudar mais drasticamente. Ainda há pontos que preciso conversar.

Se quiserem dar idéias, pitacos, sugestões, críticas, estarei totalmente à disposição. Isso ajuda mais do que atrapalha. Mandem email para querometro@gmail.com ou comentem!

Estação Engenho da Rainha

Essa estação teria papel fundamental no trecho da linha 9 que considero prioritário, de “Honório Gurgel” a “Sampaio”. Para maior integração com o resto do sistema, uma estação de baldeação com a linha 2 seria muito pertinente.

Para isso o ramal ferroviário Belford Roxo deveria ser levemente desviado em direção à linha 2, de forma subterrânea, e a estação já existente Engenho da Rainha expandida. Desenhei uma sugestão de como isso deveria ser feito.

Se essa estação e o trecho prioritário da linha 9 fossem feitos, a conversão do sistema Supervia para metrô e trens expressos não teria nenhum prejuízo, como falei no último post.

Uma outra estação a 600 metros de distância, denominada Engenho do Mato, seria interessante ao projeto. Serviria para substituir a atual estação “Tomás Coelho” da Supervia e desativar todo o trecho em superfície e fomentar uma maior integração entre os bairros de Pilares, Tomás Coelho e Engenho da Rainha.

E a Supervia?

Ao se deparar com meus esquemas pela primeira vez, alguns me perguntam o que acho sobre a conversão das linhas da Supervia. Outros, maiores conhecedores da malha de trens, perguntam o porquê de minhas linhas não seguirem até o final dos ramais ferroviários. E é sobre o futuro dos trens urbanos cariocas que irei esclarecer.

O metrô é em sua definição um trem urbano eletrificado parador. Porém, ao contrário do panorama atual da Supervia, um trem urbano deve ter intervalo de trens (tecnicamente headway) baixo para poder ganhar o status de metrô. No imaginário carioca, ainda existem outros aspectos, como conforto, sinalização e segurança. Entretanto, acho que isso também é fundamental nos trens ordinários da Supervia.

E é por ser definido como parador com headway baixo que impede o metrô avançar até áreas de baixa densidade populacional, com uma grande distância média entre estações. Uma malha de freqüência tão alta exigiria a compra de mais composições e ofertaria excessivamente a região suposta. Ou seja, seria um desperdício de investimento que poderia ser aproveitado em áreas mais críticas.

Ao dizer que seria um desperdício assistir algumas regiões com o metrô, muitos se incomodam. Mas para algumas dessas zonas reservo uma ideia adicional, diferente das tradicionais linhas paradoras. Para o que não englobei da malha ferroviária fluminense, haveriam linhas de trens expressos. Isso é, trens ligando os lugares mais distantes da metrópole à Central do Brasil passando por poucas estações.

A linha Central – Japeri seguiria o traçado da minha linha 5 até Comendador Soares e depois seguiria o ramal da Supervia até Japeri. Essa linha pode ser extensível até Paracambi. As estações do ramal são:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Nilópolis
  • Nova Iguaçu
  • Comendador Soares
  • Austin
  • Queimados
  • Engenheiro Pedreira
  • Japeri

A linha Central – Itaguaí seria semelhante, imitando o ramal acima até Deodoro e partindo em direção ao Oeste, como é o que acontece no ramal Santa Cruz da Supervia. A partir daí, a quantidade de estações no ramal expresso está sujeito a quando a linha 5 do “Quero Metrô!” fosse implementada. Tudo depende se o trecho Campo Grande – Santa Cruz tem oferta de demanda suficiente para um trem parador de alta freqüência (metrô). Para uma análise real do panorama, deve ser feito um estudo sério, dessa forma evitando palpites apressados.

Campo Grande - Santa Cruz: a apenas um aval para aprovação

Se não houver demanda suficiente para o metrô, o trecho seria atendido apenas por esse sistema de trens com mais estações, portanto sendo semi-direto. As estações seriam:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Bangu
  • Campo Grande
  • (Benjamin do Monte)
  • (Inhoaíba)
  • (Cosmos)
  • (Paciência)
  • (Tancredo Neves)
  • Santa Cruz
  • Itaguaí

Em parênteses estão as estações que seriam contempladas caso o ramal seja semi-direto e o metrô da linha 5 vá apenas até Campo Grande. O ramal Itaguaí pode se estender até Mangaratiba.

A linha Central – Saracuruna teria traçado exatamente idêntico ao atual ramal Saracuruna da Supervia, podendo se estender até Petrópolis e Magé. Porém, as estações seriam reduzidas no trecho Central – Gramacho.

  • Central
  • Bonsucesso
  • Penha
  • Duque de Caxias
  • Gramacho
  • Campos Elíseos
  • Jardim Primavera
  • Saracuruna

A linha 7 do “Quero Metrô!” é análoga a essa linha de trem expresso. A única diferença é que na altura de Manguinhos a linha 7 adentraria por dentro do bairro de São Cristóvão indo de forma alternativa até o Centro. Deste modo, o papel de linha paradora ficaria mais bem evidenciado e se evitaria um corredor de baldeações múltiplas. Com mesma finalidade, a linha 5 se estende no Centro mais do que os dois ramais expressos análogos (Japeri e Itaguaí).

Linhas de trens expressos e metrô análogas

Isso tudo ajudaria a descentralizar o sistema e prevenir baldeações supersaturadas. Logo, a Central do Brasil seria somente um grande centro de viagens intermunicipais e perderia o caráter centralizador de viagens paradoras, se toda a conversão dos ramais Supervia comentada nesse blog fosse implementada.

Vocês poderiam perguntar: e o ramal Belford Roxo?

Como a linha 2 captaria todo esse ramal na região da Baixada, as únicas ligações perdidas da Zona Norte diretamente com o Centro seriam:

  • Rocha Miranda
  • Magno – a estação Madureira poderia substituí-la
  • Cavalcanti
  • Tomás Coelho – a estação de metrô Engenho da Rainha poderia se expandir por dentro de Tomás Coelho a fim de maior integração
  • Pilares – uma eventual linha 9 até o Norte Shopping e Abolição absorveriam o problema

Uma sugestão é que se houver muita demanda perdida pelas estações Rocha Miranda e Cavalcanti, isso provado por estudos, um ramal expresso semelhante ao atual Belford Roxo poderia ser criado. Mas creio que não seria necessário caso a linha 9 do “Quero Metrô!” for feita.

Gostaria de agradecer ao forista do SkyscraperCity Rico.23, por uma sugestão que desencadeou o que explicitei nesse post, e ao Rodrigo Sampaio, também forista do SSC, que foi fundamental na firmeza da ideia dos trens expressos e é de longe a pessoa que mais discutiu comigo sobre metrô e mobilidade urbana em geral. Há ainda uma ideia sobre trens regionais que discutimos, mas isso é papo para outro post.

Também deixo uma força para família e amigos do blogueiro Ricardo Gama, que em plena quarta de manhã foi 3 vezes baleado no Bairro Peixoto, em Copacabana. Estimo melhoras.

Aumento do preço da passagem: R$ 3,10

É triste ver o metrô tão degradado e superlotado. E piorando.
Pior de tudo é que nem estou há tanto tempo morando no Rio e já observo o declínio da qualidade do serviço. Ainda por cima, é caro.

No senso comum, deve-se pensar que é justo um preço maior do metrô do que outros modais (ônibus e barcas), por causa da superioridade, ainda que ligeira, nos quesitos rapidez, conforto e segurança. Mas o correto é justamente um preço menor – eu explico.

Por ser um modal muito mais pesado, comportando mais gente em menos tempo, o metrô deveria ser a peça-chave do transporte público carioca. Por isso, o uso do metrô deveria ser mais estimulado, sobrepondo os demais meios de transporte. Dessa forma, sendo metrô o meio mais eficiente, um preço mais abrandado, e subsidiado, deveria ser proposto. Eu defendo uma malha com o metrô como tronco do sistema justamente porque atende da melhor forma que se conhece.

Porém, ainda pode-se imaginar que isso quebraria contratos e que deve haver algum índice ligado à inflação no meio desses reajustes. Aí que notamos a falta de coerência dos meios reguladores do transporte carioca.

Pois bem, o contrato está aberto para quem quiser ver no site da Agetransp. Como se pode ver na sétima cláusula, o reajuste é feito pelo IGP-M, índice que tem mais ligações com o preço da comida do que com eventuais custos perdidos pelo consórcio Metrô Rio. O blogueiro Jan T. do Caos Carioca escreveu um artigo exclusivamente sobre isso. No 19º parágrafo, ainda vemos que no final de 2012 haverá uma revisão no valor da tarifa totalmente independente.

O mais interessante é que a cláusula mais importante ao ver dos usuários, a décima cláusula, não é plenamente cumprida pela concessionária. Trata-se de um pacto em que a qualidade do serviço deverá ser mantida, o que não aconteceu nessa última década. Todos percebemos que todos os setores estão afetados – atendimento, limpeza, segurança, climatização, número adequado de composições e até rapidez.

Infelizmente o metrô carioca é muito caro em relação ao serviço, e perde para muitos outros como o da Cidade do México (R$0,30),  Pequim (R$0,50), Seul (R$0,94) e Moscou (R$1,17). O passe de R$2,80 tem preço próximo ao de metrô de Tóquio e com um possível reajuste para R$3,10 teremos uma tarifa muito próxima do metrô de Nova York.

No setor de outros metrôs do mundo no blog Metrô do Rio pode-se perceber que várias malhas metroviárias citadas são superiores, e muitas vezes mais baratas, que a malha carioca.

Por final, convido a todos a protestar, ou pelo menos discutir, contra os abusos do metrô no dia 19 na estação Ipanema/General Osório às 3 da tarde. Se você tiver Facebook, alimente a campanha virtual e convide seus amigos!

Informações sobre a Atualização

Gostaria de ser o mais transparente possível aqui. Logo, vou esclarecer algumas pequenas, porém necessárias, mudanças no projeto. Peço também um pouco de paciência, já que o setor “Linhas” estará em ‘obras’.

Por um considerável tempo refleti sobre a linha 7 (Pedra de Itaúna – Edson Passos), um pouco motivado por algumas críticas. Sempre concordei com tais afirmações: a linha estava longa demais e seria de certa forma loucura descartar a ligação do Ramal Saracuruna, do qual se aproveita trechos.

Mas sempre fiquei desconfortável ao ver como única alternativa usar o atual ramal parador da Supervia paralelo à minha linha, já que se englobasse como linha do meu metrô, haveria um corredor de baldeações múltiplas entre a Mangueira e a Praça da Bandeira, que, diga-se de passagem, existe atualmente. Por isso descartei por tanto tempo a sugestão de muitos.

Novo Trecho

Recentemente, tive a ideia de quebrar a linha em duas na estação Luiz Gonzaga e estender as duas linhas um pouco: a que vem da Tijuca até o Caju e a que vem de Manguinhos até a Central. Desse modo, se eliminaria o único revés possível, fazendo um equivalente ao ramal Saracuruna com o final levemente modificado, e, de quebra, dando uma razão mais forte para uma outra linha por dentro de São Cristóvão.

Abracei a ideia, que junto com as linhas equivalentes aos ramais Japeri e Santa Cruz vão tornar o projeto um pouco mais coeso com a realidade, dando perspectiva para ramais expressos mais eficientes, sobre os quais postarei em breve.

Além da divisão da linha 7, resolvi dar uma recauchutada em toda a malha. Modifiquei a linha “Uruguaiana – Santa Cruz/Comendador Soares” no Centro, favorecendo uma curvatura menos complicada. Eliminei do sistema algumas estações, todas essas para ajustar o traçado. A linha 7, especificamente, tornou-se mais objetiva no caminho Baixada – Zona Oeste, mesmo que uma parte seja opcional.

As cores e numeração também mudaram para compatibilizar projetos conhecidos por interessados e governo. As linhas 1, 2, 3 e 4 não sofreram mudanças. Só não troco a cor da linha 4 de vermelho para cinza porque já estabeleci cinza como cor padrão para trechos opcionais. A tabela seguinte pode esclarecer tudo quanto a isso:

O trecho “Campo Grande – Santa Cruz” tornou-se opcional porque não se encontraria uma frequência de trens compatível com uma súbita baixa de demanda em Campo Grande. Por outro lado, o trecho “Curumaú – Realengo” deixou de ser opcional. Como deixei claro no post Trechos Opcionais, esse trecho daria uma outra justificativa à linha 9 (na nova versão, linha 10). Percebi que esse é um modo curto, e nem tão complicado de juntar Realengo, Jacarepaguá e Barra.

Além de tudo isso, 3 estações mudaram de nome: Carioca/Castelo se tornaram apenas uma estação Carioca, Praça XV tornou-se Castelo e Downtown se tornou Città America.

Tudo pode ser resumido pela imagem da versão 8.3 com traçados ajustados destacados em vermelho e novos nomes destacados em azul:

Pequenos Reparos