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Linha Turística, Anel Leste e outras novidades

Depois de um longo recesso aqui no blog, volto com grandes novidades. Estive esse tempo desenvolvendo uma nova versão da malha do projeto, tanto adicionando pequenos detalhes quanto modificando alguns conceitos das linhas. Alguns tópicos dessa mudança foram citados em outros posts como o desvio da Linha 6 na Zona Norte e chegada da Linha 4 no Centro.

Uma idéia aplicada, há muito sugerida, era uma ligação direta entre a região hoteleira, na orla da Zona Sul, e o Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador. Essa ligação já existia, porém com a baldeação das linhas “Siqueira Campos – Pedra de Itaúna” e “Linha 3: Guaxindiba – Ribeira”. Além de favorecer diretamente o turismo, a linha é importante para resolver parte do maior problema da atual malha carioca, que é escoar passageiros oriundos da Supervia para a Avenida Rio Branco e Zona Sul.

Uma vantagem de se levar a Linha 3 para Jacarepaguá foi a integração com a Linha 7 (atual ramal Saracuruna). Na versão antiga, o projeto previa um grande desvio na Linha 7 para baldeação no Parque Alegria. Agora, isso não é mais necessário, já que a Linha 3 iria para o Oeste, haveria cruzamento quase perpendicular. As linhas ficam muito menos sinuosas e isso pode ser muito bem ilustrado:

Vantagens da conformação da Linha Turística

Outra novidade interessa a Niterói. Revisei a Linha 11, previamente em formato de arco, suavizando curvas e mudando um pouco o propósito. A partir da idéia de contemplar Pendotiba, percebi que era possível, assim como a Linha 1, fechar um anel. Seria uma solução definitiva para a mobilidade urbana em Niterói. Mesmo não sendo hoje tão necessária quanto trechos mais críticos, seria interessante a construção dessa linha de 29 km.

O Anel Leste

Além dessas mudanças, pequenos ajustes foram feitos e serão o assunto de próximos posts. É válido alertar os mais assíduos que alguns números e cores também mudaram. O setor “Linhas” exige um pouco mais de tempo, e todos os detalhes estarão descritos dentro de uma semana.

As diferenças entre a versão anterior e a versão atual podem ser ilustrados na imagem seguinte, com traçados ajustados em vermelho, estações e nomes novos em azul e trechos completamente novos em rosa.Ou verificar na versão cartográfica:

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E a Supervia?

Ao se deparar com meus esquemas pela primeira vez, alguns me perguntam o que acho sobre a conversão das linhas da Supervia. Outros, maiores conhecedores da malha de trens, perguntam o porquê de minhas linhas não seguirem até o final dos ramais ferroviários. E é sobre o futuro dos trens urbanos cariocas que irei esclarecer.

O metrô é em sua definição um trem urbano eletrificado parador. Porém, ao contrário do panorama atual da Supervia, um trem urbano deve ter intervalo de trens (tecnicamente headway) baixo para poder ganhar o status de metrô. No imaginário carioca, ainda existem outros aspectos, como conforto, sinalização e segurança. Entretanto, acho que isso também é fundamental nos trens ordinários da Supervia.

E é por ser definido como parador com headway baixo que impede o metrô avançar até áreas de baixa densidade populacional, com uma grande distância média entre estações. Uma malha de freqüência tão alta exigiria a compra de mais composições e ofertaria excessivamente a região suposta. Ou seja, seria um desperdício de investimento que poderia ser aproveitado em áreas mais críticas.

Ao dizer que seria um desperdício assistir algumas regiões com o metrô, muitos se incomodam. Mas para algumas dessas zonas reservo uma ideia adicional, diferente das tradicionais linhas paradoras. Para o que não englobei da malha ferroviária fluminense, haveriam linhas de trens expressos. Isso é, trens ligando os lugares mais distantes da metrópole à Central do Brasil passando por poucas estações.

A linha Central – Japeri seguiria o traçado da minha linha 5 até Comendador Soares e depois seguiria o ramal da Supervia até Japeri. Essa linha pode ser extensível até Paracambi. As estações do ramal são:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Nilópolis
  • Nova Iguaçu
  • Comendador Soares
  • Austin
  • Queimados
  • Engenheiro Pedreira
  • Japeri

A linha Central – Itaguaí seria semelhante, imitando o ramal acima até Deodoro e partindo em direção ao Oeste, como é o que acontece no ramal Santa Cruz da Supervia. A partir daí, a quantidade de estações no ramal expresso está sujeito a quando a linha 5 do “Quero Metrô!” fosse implementada. Tudo depende se o trecho Campo Grande – Santa Cruz tem oferta de demanda suficiente para um trem parador de alta freqüência (metrô). Para uma análise real do panorama, deve ser feito um estudo sério, dessa forma evitando palpites apressados.

Campo Grande - Santa Cruz: a apenas um aval para aprovação

Se não houver demanda suficiente para o metrô, o trecho seria atendido apenas por esse sistema de trens com mais estações, portanto sendo semi-direto. As estações seriam:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Bangu
  • Campo Grande
  • (Benjamin do Monte)
  • (Inhoaíba)
  • (Cosmos)
  • (Paciência)
  • (Tancredo Neves)
  • Santa Cruz
  • Itaguaí

Em parênteses estão as estações que seriam contempladas caso o ramal seja semi-direto e o metrô da linha 5 vá apenas até Campo Grande. O ramal Itaguaí pode se estender até Mangaratiba.

A linha Central – Saracuruna teria traçado exatamente idêntico ao atual ramal Saracuruna da Supervia, podendo se estender até Petrópolis e Magé. Porém, as estações seriam reduzidas no trecho Central – Gramacho.

  • Central
  • Bonsucesso
  • Penha
  • Duque de Caxias
  • Gramacho
  • Campos Elíseos
  • Jardim Primavera
  • Saracuruna

A linha 7 do “Quero Metrô!” é análoga a essa linha de trem expresso. A única diferença é que na altura de Manguinhos a linha 7 adentraria por dentro do bairro de São Cristóvão indo de forma alternativa até o Centro. Deste modo, o papel de linha paradora ficaria mais bem evidenciado e se evitaria um corredor de baldeações múltiplas. Com mesma finalidade, a linha 5 se estende no Centro mais do que os dois ramais expressos análogos (Japeri e Itaguaí).

Linhas de trens expressos e metrô análogas

Isso tudo ajudaria a descentralizar o sistema e prevenir baldeações supersaturadas. Logo, a Central do Brasil seria somente um grande centro de viagens intermunicipais e perderia o caráter centralizador de viagens paradoras, se toda a conversão dos ramais Supervia comentada nesse blog fosse implementada.

Vocês poderiam perguntar: e o ramal Belford Roxo?

Como a linha 2 captaria todo esse ramal na região da Baixada, as únicas ligações perdidas da Zona Norte diretamente com o Centro seriam:

  • Rocha Miranda
  • Magno – a estação Madureira poderia substituí-la
  • Cavalcanti
  • Tomás Coelho – a estação de metrô Engenho da Rainha poderia se expandir por dentro de Tomás Coelho a fim de maior integração
  • Pilares – uma eventual linha 9 até o Norte Shopping e Abolição absorveriam o problema

Uma sugestão é que se houver muita demanda perdida pelas estações Rocha Miranda e Cavalcanti, isso provado por estudos, um ramal expresso semelhante ao atual Belford Roxo poderia ser criado. Mas creio que não seria necessário caso a linha 9 do “Quero Metrô!” for feita.

Gostaria de agradecer ao forista do SkyscraperCity Rico.23, por uma sugestão que desencadeou o que explicitei nesse post, e ao Rodrigo Sampaio, também forista do SSC, que foi fundamental na firmeza da ideia dos trens expressos e é de longe a pessoa que mais discutiu comigo sobre metrô e mobilidade urbana em geral. Há ainda uma ideia sobre trens regionais que discutimos, mas isso é papo para outro post.

Também deixo uma força para família e amigos do blogueiro Ricardo Gama, que em plena quarta de manhã foi 3 vezes baleado no Bairro Peixoto, em Copacabana. Estimo melhoras.

Trechos Opcionais

Uma coisa que as pessoas mais me alertam sobre meu projeto são trechos que passam em lugares pouquíssimos habitados ou até não habitados.

Por isso, gostaria de começar destacando sobre a importância de ponderar a relevância de cada trecho de malha do metrô discutido. Na maioria de toda a malha, isso exige muitos estudos de demanda, terreno e outras circunstâncias.

Em alguns casos, entretanto, é visível que, com elementos limitantes como falta de verba, alguns trechos poderiam ser deixados de lado em contraste com outros mais relevantes.

Gláucio Gil - Avenida Glicína: poucos habitantes

Porém, ainda há muitos benefícios presentes nesses trechos. Principalmente um dos trechos promoveria uma integração entre bairros nunca vista na história do Rio. O trecho de 21 km entre “Gláucio Gil” e “Campo Grande” na linha 4 ligaria Recreio e Barra a Campo Grande, que são separados pelo Maciço da Pedra Branca.

Dessa forma, acho devo esclarecer tudo ao acrescentar uma informação final. O que defendo não é apenas toda a malha ser feita ao mesmo tempo, já que não sou inocente a ponto de acreditar que haveria todo o investimento financeiro para a realização instantânea do projeto. Mesmo que haja, ainda deveria ser feito um plano diretor para organização da cronologia e responsabilização das autoridades. Logo, naturalmente alguns trechos seriam sobrepostos a outros, de acordo com a relevância e o urgentismo presente em cada um.

07/09/2011: Editei um pouco o post porque houveram pequenas modificações no projeto geral.