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Mudanças de Paradigma: Uma chance perdida

Centro do Rio de Janeiro, 17 de Fevereiro de 2014

Por Rodrigo Sampaio

Dizem que não há excesso de ônibus no Centro, mas o que a população carioca e fluminense vê nas ruas é bem diferente. Avenidas completamente tomadas apenas por coletivos, restrição de circulação de veículos particulares na Rio Branco e ainda assim engarrafamentos praticamente o dia inteiro. Relatos de 40 minutos consumidos no deslocamento entre a Central e a Candelária (a pé, faço o mesmo trajeto em 20 minutos, e não sou um exemplo de atleta, muito pelo contrário).

Mudanças radicais após anos de inércia tanto em reformas urbanas quanto no sistema de transporte. Mas o preço de tais mudanças tem sido alto, quase uma jornada de trabalho, cerca de 6 horas, perdidas no trânsito diariamente. “Não se faz omelete sem quebrar os ovos”,  diz o prefeito, como justificativa. Mas, senhores, é possível, sim, fazer um omelete separando as claras da gema! Continuar lendo

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Linha Turística, Anel Leste e outras novidades

Depois de um longo recesso aqui no blog, volto com grandes novidades. Estive esse tempo desenvolvendo uma nova versão da malha do projeto, tanto adicionando pequenos detalhes quanto modificando alguns conceitos das linhas. Alguns tópicos dessa mudança foram citados em outros posts como o desvio da Linha 6 na Zona Norte e chegada da Linha 4 no Centro.

Uma idéia aplicada, há muito sugerida, era uma ligação direta entre a região hoteleira, na orla da Zona Sul, e o Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador. Essa ligação já existia, porém com a baldeação das linhas “Siqueira Campos – Pedra de Itaúna” e “Linha 3: Guaxindiba – Ribeira”. Além de favorecer diretamente o turismo, a linha é importante para resolver parte do maior problema da atual malha carioca, que é escoar passageiros oriundos da Supervia para a Avenida Rio Branco e Zona Sul.

Uma vantagem de se levar a Linha 3 para Jacarepaguá foi a integração com a Linha 7 (atual ramal Saracuruna). Na versão antiga, o projeto previa um grande desvio na Linha 7 para baldeação no Parque Alegria. Agora, isso não é mais necessário, já que a Linha 3 iria para o Oeste, haveria cruzamento quase perpendicular. As linhas ficam muito menos sinuosas e isso pode ser muito bem ilustrado:

Vantagens da conformação da Linha Turística

Outra novidade interessa a Niterói. Revisei a Linha 11, previamente em formato de arco, suavizando curvas e mudando um pouco o propósito. A partir da idéia de contemplar Pendotiba, percebi que era possível, assim como a Linha 1, fechar um anel. Seria uma solução definitiva para a mobilidade urbana em Niterói. Mesmo não sendo hoje tão necessária quanto trechos mais críticos, seria interessante a construção dessa linha de 29 km.

O Anel Leste

Além dessas mudanças, pequenos ajustes foram feitos e serão o assunto de próximos posts. É válido alertar os mais assíduos que alguns números e cores também mudaram. O setor “Linhas” exige um pouco mais de tempo, e todos os detalhes estarão descritos dentro de uma semana.

As diferenças entre a versão anterior e a versão atual podem ser ilustrados na imagem seguinte, com traçados ajustados em vermelho, estações e nomes novos em azul e trechos completamente novos em rosa.Ou verificar na versão cartográfica:

Estação Uruguaiana

Lendo jornais, posso constatar que a estação Uruguaiana é totalmente subdimensionada. Como usuário em quase todas as semanas, posso observar que as plataformas ficam abarrotadas de gente. Além disso, é fato que o Mercado Popular necessita de uma reforma. A região, que fica no coração da cidade, deve ser revitalizada imediatamente.

Cena comum no final da tarde

Uma alternativa para o futuro dessa estação, dada pelo Quero Metrô!, é a chegada da Linha 3. Oficialmente, a linha 3 seria uma mera expansão da Linha 2, indo para Niterói sem passar pelo Aeroporto Santos Dumont. Por sua vez, o aeroporto seria ligado ao Porto pela Linha 5, na versão do governo.

Não acho que essa linha 5 seria ideal simplesmente por não fazer integração com a Linha 1, já que passaria pelo caminho do Viaduto da Perimetral. Claro que seria injusto ignorar a possibilidade da ligação com a Cinelândia, pelo Passeio Público, mas ainda há alternativas do Quero Metrô!, que ligam a Linha 3 com uma modificação da Linha 5. Defendo essas alternativas porque aumentam a procura pela oferta da suposta Linha 5, dando maior viabilidade de construção, e são mais intimamente integradas com o resto da malha.

A passagem da Linha 3 poderia servir como estopim para uma modernização da estação da Uruguaiana, dobrando o tamanho do saguão e das plataformas, abrindo novos acessos, além dos 4 atuais: Presidente Vargas, Alfândega, Uruguaiana e Senhor dos Passos. Acima da estação poderiam erguer um prédio que enriquecesse a região, mantendo o mercado nos primeiros andares, assim como acontece no caso do Edifício Central. A plataforma da Linha 3 seria construída então num 3º andar subterrâneo com um mezanino de integração com o saguão e a plataforma da Linha 1.

Uma outra alternativa poderia evitar alguma avaria na Igreja do Rosário, que poderia acontecer na passagem da Linha 3 na Rua Uruguaiana, mesmo sendo feita com uma técnica muito cuidadosa, o TBM (Tunnel Boring Machine), que será utilizada nos túneis de Ipanema e do Leblon. Essa alternativa seria passar a Linha 3 pela Avenida Rio Branco, com a mesma técnica, já que há muitos prédios e não se pode paralisar uma via tão importante.

Uma nova estação, a qual poderia se chamar Candelária, seria então montada na esquina com a Avenida Presidente Vargas, tendo uma passagem subterrânea de 230 metros sob a Rua da Alfândega, sendo ligada à Uruguaiana. Essa opção seria tão interessante quanto a outra, podendo conectar o metrô com várias atrações históricas do Centro e edifícios comerciais.

Ainda existe a possibilidade de cortar o metrô pela Marina da Glória, fazendo integração com a estação da Glória, seguindo, como a Linha 5, pela Perimetral. Não gosto tanto dessa escolha, porque não seria tão integrada à malha quanto as outras preferências e o túnel submarino seria muito maior e custoso.

O governo orgulhosamente apresenta a novela “Metrô na Barra”

Os que acompanhavam o início das obras em São Conrado estavam começando a se animar, porque finalmente a linha 4 estava saindo! Nessa altura, a expectativa de muitos era saber o trajeto entre Ipanema e a Gávea.
A animação durou relativamente pouco, já que não esperávamos respostas tão ásperas:

“Estado garante metrô para a Barra em 2016, mas Estação Gávea pode não sair”

Matéria do Globo

Resumindo, se não der tempo, o metrô na Barra da Tijuca seria, “por ora”, uma mera expansão da Linha 1. Por outra vez, podemos ser surpreendidos com mais uma expansão fugindo entre nossos dedos. Pelo histórico do metrô carioca, podemos listar casos parecidos como a ligação entre o Estácio e o Largo da Carioca pela Avenida Chile. Porque isso não poderia acontecer novamente?

É isso mesmo.

Não haveria preocupação se houvesse confiança nas nossas autoridades. Por causa dos velhos casos de promessas não cumpridas não há segurança para que não só a estação Gávea, mas suas conseqüências possam ser contempladas:

  • o muito esperado anel da Linha 1
  • uma Linha 4 de facto, ligando Centro, Zona Sul e Barra, consideravelmente paralela à Linha 1

Então, e o que deveria ser feito?
As associações de moradores dos bairros envolvidos estão muito ativas e rola por aí uma petição intitulada “O Metrô que o Rio precisa”. A linha 4 seria estendida pelo subterrâneo do Jardim Oceânico até a Alvorada, trecho que sou totalmente a favor. Já na Zona Sul, a linha passaria pela Gávea e Jardim Botânico, outro trecho que sou favorável.

Porém, a partir de Humaitá, a linha não se direcionaria para Botafogo, mas para Laranjeiras e para a Carioca. Dessa vez, sou contrário a essa opinião por quatro motivos:

  1. Botafogo é o bairro com maior atração da Zona Sul, por ter muitas empresas e escolas. Não é exceção para passageiros vindo da Barra;
  2. Botafogo é um bairro bem extenso e ainda tem forte especulação imobiliária. Portanto necessita de mais estações;
  3. A estação da Carioca foi projetada para receber as linhas 2 e 3, ainda não completadas. Isso poderia acabar com esses planos;

O 4º motivo que considero mais importante. O maior problema atual do metrô carioca é o escoamento dos passageiros da Supervia em direção à Avenida Rio Branco e Zona Sul. A expansão da Linha 4 poderia servir como gancho para atender a essa questão. Afinal, o Centro do Rio pertence não só aos moradores da Zona Sul e Barra, mas a todos cariocas.

Realmente a melhor opção para todos os cariocas?

Deixando bem claro, respeito os moradores, admiro esse diálogo conquistado pelas Associações e concordo com boa parte do trajeto proposto no abaixo-assinado. Todavia darei minha opinião de como tudo deveria ser feito.

Agora, explicito minha nova proposta
Muitos pensam numa solução muito simples: estender a linha 4 até a Central. Por haver edifícios delicados na região, sou contra, tanto que na última atualização minha linha ia para a estação Presidente Vargas. Além disso, pessoalmente considero que a centralização do sistema traz mais prejuízo do que benefício no caso do Rio de Janeiro.

Uma idéia mais branda que tive foi fazer uma nova estação de integração Supervia e Metrô um pouco mais ao oeste da Central, na altura do viaduto 31 de Março. A estação poderia ter o nome “Marquês de Sapucaí“.

O maior problema é o terreno – ali ficava o Mangue de São Diogo que foi aterrado. Ainda achando que com uma linha muito profunda não haveria problemas, estava temeroso em postar porque não há estudos decentes abertos ao público. Mas não pude evitar, tinha que apresentar essa nova solução para vocês, leitores.

A linha chegaria de forma semelhante às outras propostas, depois de uma estação no Bairro de Fátima passaria pela futura estação da Praça da Apoteose da linha 2 e uma extensão da atual estação da Praça Onze da linha 1. A linha ainda se estenderia até o Porto, que esperamos que seja amplamente urbanizado. O terminal  seria na estação Gamboa, da minha linha 3 projetada.


Colaborem!
Algumas partes que falei nesse post estarão na próxima atualização. Dá um trabalhão fazer todos os gráficos para os trechos que vão mudando. Adiantando, sobretudo a malha da Ilha do Governador e as linhas 4, 6, 8, 9 e 10 vão mudar mais drasticamente. Ainda há pontos que preciso conversar.

Se quiserem dar idéias, pitacos, sugestões, críticas, estarei totalmente à disposição. Isso ajuda mais do que atrapalha. Mandem email para querometro@gmail.com ou comentem!

E a Supervia?

Ao se deparar com meus esquemas pela primeira vez, alguns me perguntam o que acho sobre a conversão das linhas da Supervia. Outros, maiores conhecedores da malha de trens, perguntam o porquê de minhas linhas não seguirem até o final dos ramais ferroviários. E é sobre o futuro dos trens urbanos cariocas que irei esclarecer.

O metrô é em sua definição um trem urbano eletrificado parador. Porém, ao contrário do panorama atual da Supervia, um trem urbano deve ter intervalo de trens (tecnicamente headway) baixo para poder ganhar o status de metrô. No imaginário carioca, ainda existem outros aspectos, como conforto, sinalização e segurança. Entretanto, acho que isso também é fundamental nos trens ordinários da Supervia.

E é por ser definido como parador com headway baixo que impede o metrô avançar até áreas de baixa densidade populacional, com uma grande distância média entre estações. Uma malha de freqüência tão alta exigiria a compra de mais composições e ofertaria excessivamente a região suposta. Ou seja, seria um desperdício de investimento que poderia ser aproveitado em áreas mais críticas.

Ao dizer que seria um desperdício assistir algumas regiões com o metrô, muitos se incomodam. Mas para algumas dessas zonas reservo uma ideia adicional, diferente das tradicionais linhas paradoras. Para o que não englobei da malha ferroviária fluminense, haveriam linhas de trens expressos. Isso é, trens ligando os lugares mais distantes da metrópole à Central do Brasil passando por poucas estações.

A linha Central – Japeri seguiria o traçado da minha linha 5 até Comendador Soares e depois seguiria o ramal da Supervia até Japeri. Essa linha pode ser extensível até Paracambi. As estações do ramal são:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Nilópolis
  • Nova Iguaçu
  • Comendador Soares
  • Austin
  • Queimados
  • Engenheiro Pedreira
  • Japeri

A linha Central – Itaguaí seria semelhante, imitando o ramal acima até Deodoro e partindo em direção ao Oeste, como é o que acontece no ramal Santa Cruz da Supervia. A partir daí, a quantidade de estações no ramal expresso está sujeito a quando a linha 5 do “Quero Metrô!” fosse implementada. Tudo depende se o trecho Campo Grande – Santa Cruz tem oferta de demanda suficiente para um trem parador de alta freqüência (metrô). Para uma análise real do panorama, deve ser feito um estudo sério, dessa forma evitando palpites apressados.

Campo Grande - Santa Cruz: a apenas um aval para aprovação

Se não houver demanda suficiente para o metrô, o trecho seria atendido apenas por esse sistema de trens com mais estações, portanto sendo semi-direto. As estações seriam:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Bangu
  • Campo Grande
  • (Benjamin do Monte)
  • (Inhoaíba)
  • (Cosmos)
  • (Paciência)
  • (Tancredo Neves)
  • Santa Cruz
  • Itaguaí

Em parênteses estão as estações que seriam contempladas caso o ramal seja semi-direto e o metrô da linha 5 vá apenas até Campo Grande. O ramal Itaguaí pode se estender até Mangaratiba.

A linha Central – Saracuruna teria traçado exatamente idêntico ao atual ramal Saracuruna da Supervia, podendo se estender até Petrópolis e Magé. Porém, as estações seriam reduzidas no trecho Central – Gramacho.

  • Central
  • Bonsucesso
  • Penha
  • Duque de Caxias
  • Gramacho
  • Campos Elíseos
  • Jardim Primavera
  • Saracuruna

A linha 7 do “Quero Metrô!” é análoga a essa linha de trem expresso. A única diferença é que na altura de Manguinhos a linha 7 adentraria por dentro do bairro de São Cristóvão indo de forma alternativa até o Centro. Deste modo, o papel de linha paradora ficaria mais bem evidenciado e se evitaria um corredor de baldeações múltiplas. Com mesma finalidade, a linha 5 se estende no Centro mais do que os dois ramais expressos análogos (Japeri e Itaguaí).

Linhas de trens expressos e metrô análogas

Isso tudo ajudaria a descentralizar o sistema e prevenir baldeações supersaturadas. Logo, a Central do Brasil seria somente um grande centro de viagens intermunicipais e perderia o caráter centralizador de viagens paradoras, se toda a conversão dos ramais Supervia comentada nesse blog fosse implementada.

Vocês poderiam perguntar: e o ramal Belford Roxo?

Como a linha 2 captaria todo esse ramal na região da Baixada, as únicas ligações perdidas da Zona Norte diretamente com o Centro seriam:

  • Rocha Miranda
  • Magno – a estação Madureira poderia substituí-la
  • Cavalcanti
  • Tomás Coelho – a estação de metrô Engenho da Rainha poderia se expandir por dentro de Tomás Coelho a fim de maior integração
  • Pilares – uma eventual linha 9 até o Norte Shopping e Abolição absorveriam o problema

Uma sugestão é que se houver muita demanda perdida pelas estações Rocha Miranda e Cavalcanti, isso provado por estudos, um ramal expresso semelhante ao atual Belford Roxo poderia ser criado. Mas creio que não seria necessário caso a linha 9 do “Quero Metrô!” for feita.

Gostaria de agradecer ao forista do SkyscraperCity Rico.23, por uma sugestão que desencadeou o que explicitei nesse post, e ao Rodrigo Sampaio, também forista do SSC, que foi fundamental na firmeza da ideia dos trens expressos e é de longe a pessoa que mais discutiu comigo sobre metrô e mobilidade urbana em geral. Há ainda uma ideia sobre trens regionais que discutimos, mas isso é papo para outro post.

Também deixo uma força para família e amigos do blogueiro Ricardo Gama, que em plena quarta de manhã foi 3 vezes baleado no Bairro Peixoto, em Copacabana. Estimo melhoras.

Informações sobre a Atualização

Gostaria de ser o mais transparente possível aqui. Logo, vou esclarecer algumas pequenas, porém necessárias, mudanças no projeto. Peço também um pouco de paciência, já que o setor “Linhas” estará em ‘obras’.

Por um considerável tempo refleti sobre a linha 7 (Pedra de Itaúna – Edson Passos), um pouco motivado por algumas críticas. Sempre concordei com tais afirmações: a linha estava longa demais e seria de certa forma loucura descartar a ligação do Ramal Saracuruna, do qual se aproveita trechos.

Mas sempre fiquei desconfortável ao ver como única alternativa usar o atual ramal parador da Supervia paralelo à minha linha, já que se englobasse como linha do meu metrô, haveria um corredor de baldeações múltiplas entre a Mangueira e a Praça da Bandeira, que, diga-se de passagem, existe atualmente. Por isso descartei por tanto tempo a sugestão de muitos.

Novo Trecho

Recentemente, tive a ideia de quebrar a linha em duas na estação Luiz Gonzaga e estender as duas linhas um pouco: a que vem da Tijuca até o Caju e a que vem de Manguinhos até a Central. Desse modo, se eliminaria o único revés possível, fazendo um equivalente ao ramal Saracuruna com o final levemente modificado, e, de quebra, dando uma razão mais forte para uma outra linha por dentro de São Cristóvão.

Abracei a ideia, que junto com as linhas equivalentes aos ramais Japeri e Santa Cruz vão tornar o projeto um pouco mais coeso com a realidade, dando perspectiva para ramais expressos mais eficientes, sobre os quais postarei em breve.

Além da divisão da linha 7, resolvi dar uma recauchutada em toda a malha. Modifiquei a linha “Uruguaiana – Santa Cruz/Comendador Soares” no Centro, favorecendo uma curvatura menos complicada. Eliminei do sistema algumas estações, todas essas para ajustar o traçado. A linha 7, especificamente, tornou-se mais objetiva no caminho Baixada – Zona Oeste, mesmo que uma parte seja opcional.

As cores e numeração também mudaram para compatibilizar projetos conhecidos por interessados e governo. As linhas 1, 2, 3 e 4 não sofreram mudanças. Só não troco a cor da linha 4 de vermelho para cinza porque já estabeleci cinza como cor padrão para trechos opcionais. A tabela seguinte pode esclarecer tudo quanto a isso:

O trecho “Campo Grande – Santa Cruz” tornou-se opcional porque não se encontraria uma frequência de trens compatível com uma súbita baixa de demanda em Campo Grande. Por outro lado, o trecho “Curumaú – Realengo” deixou de ser opcional. Como deixei claro no post Trechos Opcionais, esse trecho daria uma outra justificativa à linha 9 (na nova versão, linha 10). Percebi que esse é um modo curto, e nem tão complicado de juntar Realengo, Jacarepaguá e Barra.

Além de tudo isso, 3 estações mudaram de nome: Carioca/Castelo se tornaram apenas uma estação Carioca, Praça XV tornou-se Castelo e Downtown se tornou Città America.

Tudo pode ser resumido pela imagem da versão 8.3 com traçados ajustados destacados em vermelho e novos nomes destacados em azul:

Pequenos Reparos