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Linha Turística, Anel Leste e outras novidades

Depois de um longo recesso aqui no blog, volto com grandes novidades. Estive esse tempo desenvolvendo uma nova versão da malha do projeto, tanto adicionando pequenos detalhes quanto modificando alguns conceitos das linhas. Alguns tópicos dessa mudança foram citados em outros posts como o desvio da Linha 6 na Zona Norte e chegada da Linha 4 no Centro.

Uma idéia aplicada, há muito sugerida, era uma ligação direta entre a região hoteleira, na orla da Zona Sul, e o Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador. Essa ligação já existia, porém com a baldeação das linhas “Siqueira Campos – Pedra de Itaúna” e “Linha 3: Guaxindiba – Ribeira”. Além de favorecer diretamente o turismo, a linha é importante para resolver parte do maior problema da atual malha carioca, que é escoar passageiros oriundos da Supervia para a Avenida Rio Branco e Zona Sul.

Uma vantagem de se levar a Linha 3 para Jacarepaguá foi a integração com a Linha 7 (atual ramal Saracuruna). Na versão antiga, o projeto previa um grande desvio na Linha 7 para baldeação no Parque Alegria. Agora, isso não é mais necessário, já que a Linha 3 iria para o Oeste, haveria cruzamento quase perpendicular. As linhas ficam muito menos sinuosas e isso pode ser muito bem ilustrado:

Vantagens da conformação da Linha Turística

Outra novidade interessa a Niterói. Revisei a Linha 11, previamente em formato de arco, suavizando curvas e mudando um pouco o propósito. A partir da idéia de contemplar Pendotiba, percebi que era possível, assim como a Linha 1, fechar um anel. Seria uma solução definitiva para a mobilidade urbana em Niterói. Mesmo não sendo hoje tão necessária quanto trechos mais críticos, seria interessante a construção dessa linha de 29 km.

O Anel Leste

Além dessas mudanças, pequenos ajustes foram feitos e serão o assunto de próximos posts. É válido alertar os mais assíduos que alguns números e cores também mudaram. O setor “Linhas” exige um pouco mais de tempo, e todos os detalhes estarão descritos dentro de uma semana.

As diferenças entre a versão anterior e a versão atual podem ser ilustrados na imagem seguinte, com traçados ajustados em vermelho, estações e nomes novos em azul e trechos completamente novos em rosa.Ou verificar na versão cartográfica:

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Corredores de ônibus

Outro ponto que muito se comenta é que a construção dos corredores de ônibus, ou BRT (Bus Rapid Transit), poderia dar conta da demanda carioca ou simplesmente ser justificativa de alguns políticos em não fazer algo semelhante ao projeto Quero Metrô!.

Explicarei nesse post porque os famigerados corredores não necessariamente excluem ou dificultam a possibilidade de linhas metroviárias, como também podem auxiliar a função do metrô em aumentar a fluidez da cidade. Isso se for feito uma política de planejamento, que infelizmente engatinha no Brasil.

Exemplo de ônibus biarticulado em Curitiba

O BRT é basicamente um sistema otimizado para o transporte rodoviário que se constitui de vias majoritariamente exclusivas para ônibus articulados. Foi implementado pela primeira vez no mundo em Curitiba, em 1974. Tais corredores se destacam num menor custo de implementação do que o metrô. Por outro lado, poluem mais, têm manutenção mais cara e suportam demanda menor que do metrô (semelhante a um VLT). O BRS (Bus Rapid System) de Copacabana se difere de um BRT nos moldes curitibanos porque tem faixas compartilhadas com outros veículos.

No Rio de Janeiro, serão construídos até as Olimpíadas pelo menos 3 corredores BRT. Um deles citei no último post, o chamado TransCarioca, que ligaria Barra e Penha via Madureira. Os outros dois são o TransOeste, ligando Barra e Santa Cruz via Guaratiba, e o TransOlímpica, ligando a parte oeste da Barra com Deodoro via Jacarepaguá. O vídeo a seguir mostra o trajeto dos corredores:

Além desses corredores, também estava prevista a construção do corredor TransBrasil, em toda a extensão da Av. Brasil, e o Plano Lerner, um sistema de BRT em Niterói, criado por Jaime Lerner, que implementou o BRT pela primeira vez em Curitiba. Mais tarde haverá um post falando sobre o sistema que estou organizando para o Leste Fluminense.

Nesse ponto, muitos discutem que os corredores poderiam concorrer com as linhas de metrô projetadas pelo Quero Metrô!. Nessa próxima atualização que estou preparando, haverão desvios nas linhas de modo que isso não aconteça. Proporcionei que as áreas afetadas pela chegada do BRT fossem um pouco mais afastadas do metrô. Dessa forma, os corredores poderiam servir como linhas alimentadores do modal mais pesado, o metrô.

Áreas afastadas do metrô destacadas em vermelho

Para isso, criei meu próprio sistema de BRTs, que seria muito semelhante aos planos atuais. Por exemplo, a única diferença do TransCarioca oficial e o do Quero Metrô! é a relação no bairro Curicica. Ao invés de passar pela Estrada dos Bandeirantes, passaria pela Rua André Rocha, atingindo a região mais afastada do metrô. Outras mudanças são leves, apenas extensões imitando idéias já apresentadas no passado pelo governo, como o T8, o corredor ligando Baixada e Zona Oeste.


Vale lembrar que, no futuro, esses corredores podem ser substituídos por sub-ramais  das linhas em vários trechos:

  • Rodoviária – Margaridas, substituído pela Linha 3
  • Recreio – Santa Cruz, substituído pela Linha 4
  • Madureira – Galeão, substituído pela Linha 6
  • Deodoro – Santa Cruz, substituído pela Linha 7 opcional

Isso poderia extinguir alguns dos corredores, sobrando apenas os benefícios nas avenidas e vias expressas.

Opções para a Linha 6

Está ocorrendo uma grande reformulação no projeto, com ajustes nos traçados das linhas para haver uma flexibilidade com outros meios de transporte. Apesar disso, o propósito de cada linha não mudou muito.

Para não confundir muito os leitores, não vai ser possível mostrar tudo de uma vez só como fiz anteriormente. Como no último post, sobre a Linha 4, tentarei explicar tudo de uma forma homeopática. Mais ou menos trecho por trecho.

Nesse post, o assunto é a Linha 6 que conectaria Jacarepaguá, o Subúrbio e a Ilha do Governador transversalmente, ligando as linhas de trem e metrô que já existem. Isso já é muito importante para toda a malha metroviária.

Muitas pessoas alegam que Transcarioca e Transbrasil, corredores de ônibus nessas regiões, poderiam ameaçar a construção de tal linha. É quase certo que no futuro algum político descartará a necessidade de metrô, já que existiria o corredor. Isso é uma mentira, provada por estudos de demanda.

Transcarioca: sinônimo de complicação?

Recentemente pensei em novas possibilidades para a Linha 6, levando em consideração a população necessitada e também a integração com os BRTs, corredores de ônibus, que serão construídos. As três possibilidades seriam:

  • Irajá – Cordovil: essa é a opção que mantive quase em todo o projeto, já que havia refletido apenas no custo do trajeto;
  • Irajá – Penha Circular: esse é um trajeto muito semelhante ao Transcarioca. Provavelmente o que atenderia mais pessoas, porém seria concorrente ao corredor de ônibus;
  • Colégio – Parada de Lucas: apesar de ser um pouco afastado da maior demanda, poderia conversar muito bem com os corredores.

A opção que mais achei conveniente foi a terceira. Poderiam haver grandes estações intermodais no Trevo das Margaridas e no Trevo das Missões ligando o corredor Transbrasil e uma ligação com o Transcarioca nas estações Madureira ou Otaviano. No futuro, a linha 6 também poderia englobar, através de um segundo ramal, o BRT Transcarioca no trecho da minha segunda possibilidade: Largo do Otaviano até o Galeão.

Outro motivo para essa escolha foi o modo muito mais suave que a linha se ligaria ao Aeroporto Internacional, evitando paralisação ou limitação desse modal tão importante para o funcionamento da cidade. Como a linha chegou de uma maneira diferente na Ilha do Governador, decidi também flexibilizar a Linha 3. Duas linhas de metrô seriam suficientes para atender todo o território da Ilha.

Assim poderia ser o metrô da Ilha

Gostaria de pedir desculpas aos leitores – não estou conseguindo arranjar tanto tempo para postar no blog e explicitar todas as idéias. Continuem acompanhando o blog e o twitter. Continuem divulgando, corrigindo os erros e sugerindo idéias. Só com uma força grande conseguiremos obter resultados!

Estação Engenho da Rainha

Essa estação teria papel fundamental no trecho da linha 9 que considero prioritário, de “Honório Gurgel” a “Sampaio”. Para maior integração com o resto do sistema, uma estação de baldeação com a linha 2 seria muito pertinente.

Para isso o ramal ferroviário Belford Roxo deveria ser levemente desviado em direção à linha 2, de forma subterrânea, e a estação já existente Engenho da Rainha expandida. Desenhei uma sugestão de como isso deveria ser feito.

Se essa estação e o trecho prioritário da linha 9 fossem feitos, a conversão do sistema Supervia para metrô e trens expressos não teria nenhum prejuízo, como falei no último post.

Uma outra estação a 600 metros de distância, denominada Engenho do Mato, seria interessante ao projeto. Serviria para substituir a atual estação “Tomás Coelho” da Supervia e desativar todo o trecho em superfície e fomentar uma maior integração entre os bairros de Pilares, Tomás Coelho e Engenho da Rainha.

E a Supervia?

Ao se deparar com meus esquemas pela primeira vez, alguns me perguntam o que acho sobre a conversão das linhas da Supervia. Outros, maiores conhecedores da malha de trens, perguntam o porquê de minhas linhas não seguirem até o final dos ramais ferroviários. E é sobre o futuro dos trens urbanos cariocas que irei esclarecer.

O metrô é em sua definição um trem urbano eletrificado parador. Porém, ao contrário do panorama atual da Supervia, um trem urbano deve ter intervalo de trens (tecnicamente headway) baixo para poder ganhar o status de metrô. No imaginário carioca, ainda existem outros aspectos, como conforto, sinalização e segurança. Entretanto, acho que isso também é fundamental nos trens ordinários da Supervia.

E é por ser definido como parador com headway baixo que impede o metrô avançar até áreas de baixa densidade populacional, com uma grande distância média entre estações. Uma malha de freqüência tão alta exigiria a compra de mais composições e ofertaria excessivamente a região suposta. Ou seja, seria um desperdício de investimento que poderia ser aproveitado em áreas mais críticas.

Ao dizer que seria um desperdício assistir algumas regiões com o metrô, muitos se incomodam. Mas para algumas dessas zonas reservo uma ideia adicional, diferente das tradicionais linhas paradoras. Para o que não englobei da malha ferroviária fluminense, haveriam linhas de trens expressos. Isso é, trens ligando os lugares mais distantes da metrópole à Central do Brasil passando por poucas estações.

A linha Central – Japeri seguiria o traçado da minha linha 5 até Comendador Soares e depois seguiria o ramal da Supervia até Japeri. Essa linha pode ser extensível até Paracambi. As estações do ramal são:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Nilópolis
  • Nova Iguaçu
  • Comendador Soares
  • Austin
  • Queimados
  • Engenheiro Pedreira
  • Japeri

A linha Central – Itaguaí seria semelhante, imitando o ramal acima até Deodoro e partindo em direção ao Oeste, como é o que acontece no ramal Santa Cruz da Supervia. A partir daí, a quantidade de estações no ramal expresso está sujeito a quando a linha 5 do “Quero Metrô!” fosse implementada. Tudo depende se o trecho Campo Grande – Santa Cruz tem oferta de demanda suficiente para um trem parador de alta freqüência (metrô). Para uma análise real do panorama, deve ser feito um estudo sério, dessa forma evitando palpites apressados.

Campo Grande - Santa Cruz: a apenas um aval para aprovação

Se não houver demanda suficiente para o metrô, o trecho seria atendido apenas por esse sistema de trens com mais estações, portanto sendo semi-direto. As estações seriam:

  • Central
  • Engenho de Dentro
  • Deodoro
  • Bangu
  • Campo Grande
  • (Benjamin do Monte)
  • (Inhoaíba)
  • (Cosmos)
  • (Paciência)
  • (Tancredo Neves)
  • Santa Cruz
  • Itaguaí

Em parênteses estão as estações que seriam contempladas caso o ramal seja semi-direto e o metrô da linha 5 vá apenas até Campo Grande. O ramal Itaguaí pode se estender até Mangaratiba.

A linha Central – Saracuruna teria traçado exatamente idêntico ao atual ramal Saracuruna da Supervia, podendo se estender até Petrópolis e Magé. Porém, as estações seriam reduzidas no trecho Central – Gramacho.

  • Central
  • Bonsucesso
  • Penha
  • Duque de Caxias
  • Gramacho
  • Campos Elíseos
  • Jardim Primavera
  • Saracuruna

A linha 7 do “Quero Metrô!” é análoga a essa linha de trem expresso. A única diferença é que na altura de Manguinhos a linha 7 adentraria por dentro do bairro de São Cristóvão indo de forma alternativa até o Centro. Deste modo, o papel de linha paradora ficaria mais bem evidenciado e se evitaria um corredor de baldeações múltiplas. Com mesma finalidade, a linha 5 se estende no Centro mais do que os dois ramais expressos análogos (Japeri e Itaguaí).

Linhas de trens expressos e metrô análogas

Isso tudo ajudaria a descentralizar o sistema e prevenir baldeações supersaturadas. Logo, a Central do Brasil seria somente um grande centro de viagens intermunicipais e perderia o caráter centralizador de viagens paradoras, se toda a conversão dos ramais Supervia comentada nesse blog fosse implementada.

Vocês poderiam perguntar: e o ramal Belford Roxo?

Como a linha 2 captaria todo esse ramal na região da Baixada, as únicas ligações perdidas da Zona Norte diretamente com o Centro seriam:

  • Rocha Miranda
  • Magno – a estação Madureira poderia substituí-la
  • Cavalcanti
  • Tomás Coelho – a estação de metrô Engenho da Rainha poderia se expandir por dentro de Tomás Coelho a fim de maior integração
  • Pilares – uma eventual linha 9 até o Norte Shopping e Abolição absorveriam o problema

Uma sugestão é que se houver muita demanda perdida pelas estações Rocha Miranda e Cavalcanti, isso provado por estudos, um ramal expresso semelhante ao atual Belford Roxo poderia ser criado. Mas creio que não seria necessário caso a linha 9 do “Quero Metrô!” for feita.

Gostaria de agradecer ao forista do SkyscraperCity Rico.23, por uma sugestão que desencadeou o que explicitei nesse post, e ao Rodrigo Sampaio, também forista do SSC, que foi fundamental na firmeza da ideia dos trens expressos e é de longe a pessoa que mais discutiu comigo sobre metrô e mobilidade urbana em geral. Há ainda uma ideia sobre trens regionais que discutimos, mas isso é papo para outro post.

Também deixo uma força para família e amigos do blogueiro Ricardo Gama, que em plena quarta de manhã foi 3 vezes baleado no Bairro Peixoto, em Copacabana. Estimo melhoras.