BRT: é possível mentir dizendo a verdade

No último Domingo, 19/02, o jornal “O Dia” publicou uma excelente reportagem sobre o sistema de BRT do Rio de Janeiro (RIBEIRO, G. BRT transporta menos gente do que o prometido e enfrenta velhos problemas. O Dia, Rio de Janeiro, 19 de Fev. 2017.). Destacou graves problemas de concepção dos corredores, como terminais mal dimensionados, pistas mal construídas, lotação crônica e falta de segurança. Porém, um dado nos incomodou: “BRT carrega menos gente que o prometido” logo no título. No corpo do texto vem a justificativa:

Como a rede toda não foi concluída, o número total de passageiros (344 mil por dia) é bem menor do que o estimado no início (1,5 milhão). A prefeitura diz que reavalia os contratos e que pretende dar continuidade às obras do Transolímpica e do Transbrasil.”

Então a demanda atual é cerca de 5 vezes menor que a estimada? As empresas estão perdendo dinheiro? Tendo frustrada suas estimativas de lucro?

Há uma disputa entre a nova equipe da Secretaria de Transportes (SMTR) e as empresas de ônibus pelo reajuste da tarifa, congelada em R$3,80. Um dos argumentos do novo secretário, professor Mac Dowell, é que o BRT aumentou a performance do sistema, carregando mais passageiros por menos, o que deveria baratear a tarifa. Chegou-se até a levantar a hipótese do sistema BRT ter tarifa diferente do restante do sistema, mais barata (RIBEIRO, G. Novo secretário quer BRT mais barato. O Dia, Rio de Janeiro, 15 Dez. 2016.). Dizer que o número de passageiros no sistema de ônibus articulado “é bem menor que o estimado” é, no mínimo, uma justificativa para desmentir as pretensões da nova equipe.

Infográfico da matéria “BRT carrega menos gente que o prometido”

 

 

TransBrasil

O corredor de trânsito rápido na Av. Brasil tem custo estimado em R$1,4 Bi apenas no trecho Deodoro x Caju (http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=5065490). Quando completo, de Deodoro ao Centro, as estimativas mais conservadoras da Prefeitura falavam em 820 mil passageiros por dia! Mais que todo o sistema da SuperVia hoje! Os veículos seriam comprados pelas empresas operadoras do sistema quando o corredor fosse entregue para a operação.

Então, se o previsto para toda rede era 1,5 milhões de passageiros por dia e só o TransBrasil carregaria 820mil, sobra 680mil para TranCarioca, TransOeste e TransOlímpica. O que era quase 5 vezes menos agora é metade…

 

Como mentir dizendo a verdade?

Os dados usados, segundo infográfico, são de Janeiro de 2017. Janeiro é mês de férias! Historicamente, há uma queda na demanda dos serviços de transporte neste mês. Segundo os dados fornecidos pelas próprias empresas de ônibus no Portal Transparência da Mobilidade (http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/), em Janeiro de 2016, 97 milhões de passageiros utilizaram todo o sistema de transporte por ônibus da cidade (sendo 81 milhões de pagantes). O mês de maior movimento em 2016 foi Março, com cerca de 113 milhões de passageiros no sistema (92 milhões de pagantes), 16% mais passageiros e 13% mais pagantes! O próprio BRT em sua página (http://www.brtrio.com/conheca) diz que atendia 450 mil passageiros por dia em Agosto de 2016 (sem o corredor TransOlímpica).

Cerca de 440 mil passageiros por dia

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Dados da página do BRT Rio

Se aplicarmos a variação de 16% nos dados do infográfico, os 344 mil passageiros por dia em Janeiro passariam a ser 400 mil por dia (uma estimativa para Março). O que era metade do esperado agora é 40% menos. Se considerarmos os números divulgados pelo consórcio BRT, de Agosto de 2016, mais os 23 mil por dia do TransOlímpica mais 16%, teremos 475 mil passageiros por dia aproximadamente. Apenas 30% menos que o “estimado”. Bem menos “dramático” que o número 5 vezes menor!

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Variação Mensal do Índice de Passageiros por Quilômetro do sistema de ônibus em 2016. Dados Portal Transparência da Mobilidade

 

 

Problemas operacionais

Madureira, onde o BRT fica preso no engarrafamento no meio dos carros, caminhões e outros ônibus (Foto Daniel Castelo Branco / Agência O Dia)

Um dos principais motivos para a atual carregamento dos corredores BRT é a sua operação! O sistema é extremamente mal operado. Não há o menor sinal aparente de gestão inteligente de frota (apesar de contarem com monitoramento via GPS e centro de controle operacional). É comum vermos serviços em comboio, ônibus expressos ou diretos “presos” por paradores no meio do corredor, dificuldades de ultrapassagem, altos intervalos e intervalos irregulares. Chega ao cúmulo de linhas serem liberadas nos terminais por despachantes anotando ordem de serviço em papel. Isso mesmo, PAPEL! Apesar de ter computador de bordo nos veículos, informando se estão adiantados ou atrasados, a prática da operação ainda é a mesma dos velhos ônibus que circulam pela cidade. Além de haver grandes limitações na infraestrutura, sem a devida prioridade semafórica no TransCarioca, problemas no sistema de bilhetagem Rio Card, com entrada e saída de terminais mal executadas (especialmente o Paulo da Portela, em Madureira, onde articulados ficam presos no pesado trânsito da Rua Domingos Lopes), linhas ampliadas ou mal ofertadas com intervalos demasiadamente irregulares e falta de injeção de serviços parciais para desafogar estações.

Claro que alguns desses problemas são de competência ou foram falhas cometidas pela Prefeitura do Rio. Mas a maior parte dos vícios e falhas operacionais são de responsabilidade dos próprios operadores. As empresas envolvidas, o consórcio BRT e a Rio Ônibus são os principais culpados pela demanda não realizada no sistema.

Fizeram de tudo para praticamente obrigar as pessoas a usarem o BRT! Eliminaram e seccionaram desde linhas transversais que só passavam pelo corredor mas tinham destino diverso até linhas diametrais e radiais para o Centro. Como as linhas de Cascadura, com destaque para a antiga 755, renumerada para 465 – Cascadura x Gávea, única ligação da região de Madureira com a Zona Sul, que era a linha de maior carregamento na cidade, com 33 mil passageiros por dia antes da licitação em 2010 (segundo o edital de licitação). Reduziram o 636, que ligava a Tijuca a Freguesia, 353 e 346, linhas Jacarepaguá x Centro, para Madureira (depois estenderam para a Praça Seca, só o 346 continua em Madureira)… Foram 23 linhas alteradas no TransOeste (3 eliminadas) e 47 linhas alteradas com o TransCarioca (11 eliminadas). Com a TransOlímpica, mais mudanças no novo terminal Sulacap. Os corredores, especialmente TransCarioca, promovem ligações antes inconcebíveis ou dificultadas, como Penha x Barra, Fundão x Méier e Baixada x Barra, atraindo considerável demanda. Não era necessário forçar linhas passageiros com origem e destino fora do corredor a utilizá-lo para atrair demanda. Assim, só o corredor TransCarioca retirou 500 coletivos das ruas em troca de 147 articulados (https://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/com-nova-linha-brt-rio-vai-retirar-500-onibus-das-ruas,5add295ded846410VgnVCM3000009af154d0RCRD.html), um  ganho operacional gigantesco!

Além dos problemas com o Rio Card. Muitas vezes até tentam usar o sistema, carregar o cartão… Mas muitas vezes a realidade é máquinas quebradas e não funcionando. Nas bilheterias só é possível carregar 10 reais no Bilhete, sendo que o Bilhete Único Intermunicipal agora é R$8,50! Com 10 reais de recarga o passageiro vai, mas não volto. Não tem recarga perto da casa de todos os passageiros (mais que isso, não tem perto da maioria dos passageiros). E um bilhete unitário avulso “não existe”, vendem um Rio Card “descartável recarregável” e cobram uma taxa de 3 reais por isso! A SuperVia cobra pelo Multipass? O Metrô Rio cobra pelo cartão pré pago? E se resolvessem só aceitar pagamento por esses cartões recarregáveis e cobrasse por eles? É isso que o Rio Card faz no BRT e no VLT. Por que cobram pelo Rio Card? Já estamos pagando a passagem! Devolvem o dinheiro se devolver o cartão ao menos. Uma “garantia”, como se custasse 3 reais fabricar cada cartão e o custo do sistema não estivesse diluído na tarifa.

Conclusões

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Por que não construíram uma estação no Caracol, integrando o TransCarioca com a Av. Brasil? Medo de mais pessoas usarem o sistema?

É muito bom ver uma matéria abordar tantos detalhes sobre um meio de transporte coletivo num jornal de grande circulação. Porém sempre temos que ficar atento aos dados utilizados. Seja por descuido ou por desonestidade, podem nos levar a conclusões completamente irreais. Com o BRT houve ganho de performance para o sistema. Não carrega mais passageiros simplesmente porque é mal operado pelas empresas responsáveis. É completamente ilusório achar que um ônibus articulado numa pista exclusiva terá maior capacidade que um trem numa ferrovia. BRT tem suas qualidade, foi quase milagroso para certos deslocamentos no Rio de Janeiro, mas é um complemento a rede da SuperVia e do Metrô Rio (que precisam de melhorias e expansões), não um substituto. E está longe de não ser lucrativo, mesmo “carregando menos que o previsto” é muito mais por muito menos que antes do sistema existir.

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IPK do sistema BRT é cerca de 70% maior que do restante do sistema. Dados Portal Transparência da Mobilidade

Hoje todos ramais (sic) operam com atraso

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Mais uma crise no desgovernado Rio de Janeiro. Mais uma vez o Governo do Estado se blinda de suas responsabilidades por trás da concessão. Partidas da Central do Brasil foram suspensas por quase 1h e o sistema ainda está irregular. Motivo: descarrilamento de uma composição, CNR fase 2, no ponto mais vital de todo sistema de transportes da metrópole: o viaduto da Francisco Bicalho.

Por que o Centro de Operações Rio não se manifestou sobre o ocorrido, além de um mero RT? Com a chuva, era situação pro município entrar em “estado de crise”, acionar os consórcios operadores do sistema de ônibus (Rio Ônibus) para reforçar frota no Centro, auxiliar o Metrô Rio para operação emergencial e orientar transferência para SuperVia no Maracanã como contingência. É assim que vão #cuidardaspessoas? Ignorando o que acontece naquilo que não é de sua competência direta mas afeta os cidadãos e trabalhadores da cidade do Rio de Janeiro? E a Integração ficou só nas olimpíadas, Secretaria Municipal de Transportes – SMTR – Rio de Janeiro? O que aconteceu com o CIMU (Centro Integrado de Mobilidade Urbana)? Era só para os gringos verem? Não temos mais plano de emergência? Ou melhor, tivemos um dia? Passaram as festas dos Jogos Olímpico e tudo voltou ao que sempre foi.

O Governo do Estado do Rio de Janeiro está falido! E, muito, por culpa da corrupção envolvendo suas concessões e contratações. Falta autoridade e capacidade para gerir e investir no sistema. Temos uma agência reguladora, Agetransp, que só aparece depois dos problemas. Uma concessão mal concebida, engessada, endividada, rumo à insolvência, com desequilíbrio financeiro e quem paga a conta é o povo. Se a concessionária está ganhando menos do que deveria por contrato, o povo paga na tarifa mais cara. Se a concessionária ganha mais do que deveria, a Agetransp ordena investir o excedente no próprio sistema (enquanto o povo continua pagando mais caro na tarifa e gerando mais lucro indevido). Há incentivos, apenas, aos que interessam: ônibus, ICMS a 12% no diesel enquanto SuperVia e Metrô-Rio pagam 32% na energia elétrica. Juros altos, dificuldades e impossibilidades de investimento imobiliário desperdiçam potencialidades. E, agora, nosso excelentíssimo presidente ainda financia frota com juros subsidiados pelo BNDES.

Governo Federal, este, que é proprietário da malha ferroviária e deveria repassar ao Estado valores referentes à manutenção da malha e dos bens da antiga RFFSA. Também deveria exigir que a MRS Logística permita o tráfego dos trens de passageiros entre Japeri e Barra do Piraí, o Barrinha. Deveria… A incompetência e conveniência dos últimos governos com empreiteiras e com as concessionárias fazem a população de refém!

A mídia fecha os olhos para o problema propositalmente. Os principais veículos de comunicação não se importam com os pobres do subúrbio, baixada, Zona Norte e Oeste que usam o sistema metroferroviário. Mas se fosse na Zona Sul… “Trem descarrila em Copacabana” – manchetes em todo o mundo!

Não precisa de muito para mudar radicalmente o dia-a-dia de parcela significativa dos cariocas. O investimento no famigerado BRT #TransBrasil, se direcionado para a malha metroferroviária da SuperVia, já faria “milagres”. Colocando o sistema numa nova realidade. Desenvolver novas centralidades: explorar o potencial de geração de renda fora do eixo Centro-Zona Sul é fundamental para nos desenvolvermos e as localidades atendidas pelos trilhos é parte vital nesse processo. Não é difícil, não é caro e ainda é rentável, todos sairiam ganhando. Melhoraria a vida de milhares, talvez milhões. Falta, apenas, vontade! Mas não parece ser conveniente ter vontade…

Enquanto isso, mais um dia no Rio de Janeiro, chove em algumas regiões.

“Senhores passageiros, a SuperVia informa
Hoje todos os ramais operam com atraso
Senhores passageiros, a SuperVia informa
A composição vazia só vai fazer manobra

Senhores pasageiros, a SuperVia é foda
Seu trem vai dar entrada lá na outra plataforma
Senhores passageiros, quem quiser chegar na hora
Melhor sair correndo que ele vai partir agora”
(“A SuperVia deseja a todos uma boa viagem” – Gangrena Gasosa)

Quando 1 na Zona Sul é mais importante que 7 na Baixada ou Zona Norte

Mais um dia na rotina de panes no sistema de transportes do Rio de Janeiro. Mais de R$12 Bilhões foram gastos em mobilidade para as olimpíadas, maior parte em sistemas metroferroviário. Mas mesmo para os 15 dias de jogos não houve alívio algum para o trabalhador carioca.

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Linha 4, 16 km por R$ 9,7 Bilhões. Fonte da Imagem: Metrô Linha 4 

4 horas e 45min da manhã após menos de 5 horas de sono. Esse é o horário que alguém que more em Piabetá, Imbariê, Saracuruna, Xerém ou Magé sai de casa para tentar chegar a seus compromissos às 8 horas no Centro do Rio, Zona Sul ou Tijuca. Sim, com sorte o tempo que se gasta no deslocamento de manhã é de 3 horas. Pode passar de 4 horas…

Fasbiano Rocha - Extra

Engarrafamento, isso que lhe espera na Av. Brasil, Linha Vermelha, Linha Amarela, Francisco Bicalho….Imagem: Fabiano Rocha / Extra

Na volta pra casa, mais um martírio: filas, longas filas para embarcar num ônibus. Com sorte, se consegue uma van. A espera passa de 1 hora. Se for uma sexta chuvosa, melhor desistir!

Barbara Lopes Agencia O Globo

Terminal Américo Fontenelle num dia qualquer, à noite. Imagem: Bárbara Lopes / Agencia O Globo

Osvaldo Praddo - Agência O Dia

Com sorte você consegue ir numa van… Que pode ser apreendida em fiscalização do Detro, lhe deixando sem opções a não ser encarar União, Reginas, Trel… Empresas que respeitam seus passageiros. E cuidado, podem fazer isso com seu carro também, achando que sua carona é passageiro. Imagem: Osvaldo Praddo / O Dia

Apenas 900 mil “afortunados” tem a opção de utilizar os trens da SuperVia ou a Linha 2 do MetrôRio (quando não usam ambas). Sistema caro, construído com muito afinco desde 1854 por Irineu Evangelista, o Barão de Mauá. Trilhos que já carregaram mais de 2 milhões de passageiros em um dia no seu auge. Que chegavam a Xerém, Mauá, Itaboraí, São Gonçalo, Niterói, Miguel Couto, Éden, Vila de Cava, Tinguá, Itaguaí, Tanguá, Rio Bonito, Maricá e até Seropédica! Eram quase 600 km de linhas atendendo a região metropolitana do Rio com trens de subúrbio até a década de 1960.Sim, até Linha 3 existia, fazia parte da E.F. Leopoldina, Linha do Litoral, com partidas da estação Central de Niterói (General Dutra), cujo os trilhos foram retirados para construção dos acessos a ponte Rio-Niterói por carros. Rio D’Ouro, que atendia Xerém, Miguel Couto, Tinguá e outros subúrbios de Nova Iguaçu teve seus trilhos arrancados. Mesmo destino teve a E.F. Maricá. Ramal Mangaratiba, E.F. Mauá, Linha do Litoral (que tinha o serviço Niterói x Itaboraí), entre outras, foram simplesmente abandonadas, largadas a própria sorte (e as invasões). Eram ferrovias centenárias, precisavam de investimentos para serem modernizadas, eletrificadas, duplicadas em alguns casos e com estações reformadas ou reconstruídas. Hoje, temos pouco mais da metade da malha que tínhamos em 1960, isso desconsiderando os trilhos que subiam as serras. Modernizar 1 km de ferrovia custa alfo ente R$7 e R$30 milhões incluindo estações. Construir 1 km de “Metrô” do zero pode custar até R$600 milhões, não saindo por menos de R$120 milhões.


Após as olimpíadas, a rotina do Rio voltou ao normal. E uma velha falha conhecida volta a atormentar o povo trabalhador do Rio de Janeiro. Um roubo (ou tentativa de), deixou em evidência uma série de falhas do sistema ferroviário fluminense. Eletrificação feito nas coxas, vias retiradas, falta de sistema de redundância, sistema elétrico sobrecarregado por falta de subestações (só tem duas entre Triagem e Saracuruna) e negligência tanto da concessionária SuperVia (que não faz a segurança de seu leito direito, e não, não é só responsabilidade do Estado, segurança particular e monitoramento servem pra isso) quando do concedente, o Governo do Estado. O sistema foi completamente sucateado e abandonado há décadas! E único benefício vindo com as olimpíadas foi a estação São Cristóvão nova (Maracanã foi pra Copa do Mundo).

Na década de 1970 haviam 4 vias e dois tipo de serviços na Leopoldina, parador e expresso. Hoje, se houvessem ali as vias da métrica que existiam no passado, as locomotivas a diesel operariam até Gramacho (ou mesmo até o Rio, Penha ou Barão de Mauá), mitigando o problema. Não foi exatamente um furto de cabo, cortaram um dos cabos da Rede Aérea na altura de Jardim Primavera, mas não conseguiram levá-los. Aí fica a pergunta, por que não haviam agentes patrulhando o leito? Poque não há câmeras de segurança monitorando o leito? Isso não é algo que necessite do aporte do Governo no Estado, é responsabilidade do privado, SuperVia, de resguardar seu patrimônio material. É inadmissível descobrirem que houve uma falha, uma interrupção no fornecimento de energia, ás 4h e 40min da manhã quando tentaram tracionar trens no trecho! Estava lá, o cabo cortado pendurado e só quase às 6h da manhã que a SuperVia me descobre que invadiram sua propriedade (concedida, se eu alugo uma casa ela passa a ser minha responsabilidade enquanto locatário).

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Invasões no leito do “ramal” Belford Roxo na altura de São João de Meriti. Segundo a concessionária, é responsabilidade da Polícia a segurança. Pela legislação, ocupação do solo é fiscalizada pela Prefeitura. Porém, se invadirem o quintal da casa que você aluga e começarem a subir um muro, você vai deixar? Foto de Filipe Anacleto

Mas é ainda mais revoltante saber que 15mil pessoas, maioria trabalhadores, ficaram completamente sem transporte nesta manhã sem receber nem um comprovante da concessionária pelo problema (eles, quando são emitidos, tem que ser solicitados pelo SAC e pegos na Central do Brasil). Por que diabos não há um plano de emergência com ônibus, vans ou o que quer que seja para levar os passageiros até o local onde é possível embarcar no sistema? São Paulo tem o PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência) para casos como esse, o que o Rio de Janeiro tem? Um “boa sorte” e nada mais (que soa como um “se vira, não é problema nosso”).

E o que o Governo do Estado do Rio e sua Secretaria de Transporte fazem por essas pessoas? Nada! Importante pro Estado é arrumar mais R$500 milhões para terminar a estação Gávea, da Linha 4, a um custo de quase R$1 Bilhão, e atender 20 mil pessoas por dia (segundo estudo da FGV), deixando as mais de 280 mil pessoas do corredor atendido pela Leopoldina no engarrafamento (dados da matriz de deslocamentos totais do PDTU). Prioridades, 20 mil eleitores da Zona Sul são mais importantes que 300 mil na Zonas Norte e Baixada… Isso porque a passagem é paga, os passageiros na Gávea gerarão nem R$100 mil reais de receita por dia, enquanto os engarrafados da Leopoldina gerariam mais de R$1 milhão em receita (ou seja, 10 vezes mais impostos e 10 vezes mais lucro pros operadores, incluindo aí ônibus que ainda seriam necessários pra maioria chegar as estações, inclusive os que, hoje, usam carro).

Daniel Marenco O Globo

Gávea. Imagem: Daniel Marenco / O Globo

Tomando como referência a expansão da Linha 9 em São Paulo, custaria R$680 milhões duplicar Gramacho x Saracuruna (incluindo sistemas) e duplicar com eletrificação e estações novas Saracuruna x Piabetá. Enquanto custaria R$1,2 bilhões duplicar (para possibilitar trens expressos como décadas atrás) e modernizar todo eixo Central x Gramacho. Pouco menos de R$2 bilhões pra atender 280 mil pessoas diretamente, R$7 mil reais por passageiro, enquanto a Linha 4 custou R$ 10 bilhões pra atender 350 mil, R$28 mil por passageiro (4 vezes mais). Só a estação Gávea custará, aproximadamente, R$50 mil por passageiro.

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Maracanã nos tempos da CBTU. Auge das trevas.

População abandonada pelo poder público, concessão endividada e ineficiente, inversão de prioridade por protagonismo eleitoral. E assim vivemos no Rio de Janeiro, feliz aquele que conseguiu comprar e manter seu carro, engarrafado mas com algum conforto.

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Meio de transporte da população fora do eixo Tijuca – Centro – Zona Sul.

Mas quem se importa com a população das zonas Norte, Oeste, da Baixada, de São Gonçalo se o Rio da televisão, a Zona Sul, continua lindo??

“Trem sujo da Leopoldina
Correndo, correndo, parece dizer
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome
Estação de Caxias
De novo a correr
De novo a dizer
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome, tem gente com fome
Tem gente com fome
Tantas caras tristes
Querendo chegar em algum destino
Em algum lugar
Sai das estações
Quando vai parando começa a dizer
Se tem gente com fome, dá de comer
Se tem gente com fome, dá de comer
Se tem gente com fome, dá de comer
Se tem gente com fome, dá de comer
Mas o trem irá todo autoritário
Quando trem parar

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a73019ab4b2a7ef2bd26b617a7579e17*Autor: Rodrigo Sampaio, estudante de Engenharia de Materiais na UFRJ. Membro da equipe Quero Metrô! desde 2012.

Rock in Rio e a desastrosa concentração de fluxos: BRT e sua logística fail

Proposta Rock in Rio2

QUERO METRÔ ALERTA: Vá ao Rock in Rio saltando na estação RIO 2 do BRT TransCarioca ou uma das linhas que passam pelo Rio Centro: 348 (Riocentro x Castelo), 368 (Riocentro x Castelo). NÃO Enfrentem o terminal Alvorada!

Gabriel Barreira g1 Alvorada entrada

Gabriel Barreira / G1

Três horas e meia. Esse foi o tempo médio entre o embarque em algum meio de transporte da cidade e a chegada na Cidade do Rock pelo esquema especial montado no sistema BRT. O Terminal Alvorada recebeu cerca de 40mil pessoas por dia. Algo previsível num evento com 80 mil pessoas, não? Parece que não… Como nos outros anos, foi montado um esquema dando o monopólio de aceso ao festival ao sistema de ônibus da cidade, com um serviço executivo (ao preço módico de 70 reais ida e volta) e linhas especiais expressas partindo da Alvorada para a Cidade do Rock. Foram vendidos, na hora, bilhetes de ida e volta para aqueles que não tinham o cartão Rio Card. Diariamente, mais de 60mil pessoas passam pelo principal terminal do sistema BRT. Com o Rock in Rio, uma única estação do sistema recebeu um movimento 60% maior, equivalente ao movimento diário da Linha Gramacho da SuperVia. Se no sistema metroferroviário, uma linha teria dificuldades de carregar todo esse volume (e com alta concentração em determinados horários), como esperar que uma única linha de ônibus articulados conseguiria absorver tudo isso e, ainda, carregar os passageiros que já carrega normalmente (especialmente nos dias úteis de festival, última sexta,18/09, e próxima quinta e sexta, 24 e 25/9)?

Guito Moreno / O Globo

Guito Moreno / O Globo

Há um mantra publicitário daqueles que vendem e operam sistema BRT, de que ele é transporte de alta capacidade e pode “substituir o metrô”. Não, não pode! Bus Rapid Transit é uma excelente solução de mobilidade, mas atende um perfil de demanda bem definido, entre 10 e 30 mil passageiros, sendo os de maior capacidade utilizando duas faixas de tráfego por sentido. Sistemas metroferrroviários conseguem carregar mais de 50 mil passageiros por hora com apenas uma via de tráfego por sentido sem o desconforto e insalubridade da lotação de um articulado numa linha/tronco que carregue mais de 30 mil passageiros por hora (que é o volume do tronco mais carregado do TransMilênio, de Bogotá).

Gustavo Stephan / O Globo

Gustavo Stephan / O Globo

Porém, o problema não foi o BRT e as falhas de organização de filas e sinalização. Terminal Alvorada não tem capacidade para receber tantos passageiros ao mesmo tempo. Mais que isso, a Central do Brasil teria dificuldades de receber tanta gente (mesmo com seu porte e linhas de alta capacidade). Poderia ser metrô, teletransporte que seja, haveriam filas intermináveis e pessoas desmaiando por causa do calor. Mas não é impossível lidar com eventos do tipo. Longe disso…

Gabriel Narreira / G1

Gabriel Narreira / G1

No Maracanã, com as mesmas 80mil pessoas, dificilmente ocorre problemas como no Rock in Rio. E, não, o Metrô Rio e a SuperVia não são sistemas mágicos que atendem sua demanda, porque não atendem. Mas no estádio da final da Copa, não obrigam todos os expectadores a chegarem no local pela estação Maracanã…. Há bolsões de estacionamento próximos, ônibus chegando próximo e pelo menos 3 estações de alta capacidade (Maracanã, e São Cristóvão, ambas servindo Metrô Rio e SuperVia, além de São Francisco Xavier do Metrô Rio). Há até bicicletas do Bike Rio. Sim, os fluxos são separados, quem sai da Zona Norte e Baixada para chegar no Maracanã não entra no mesmo modo de transporte que aqueles que vem da Zona Sul, Niterói e Tijuca. Cada um chega por um lado, estação ou ponto.

Distribuir fluxos! Essa é a solução logística mais adequada, não forçando todos irem para o mesmo local criando, artificialmente, um gargalo. Falha grotesca do próprio BRT, já que a operação foi mais uma propaganda negativa para o serviço, sistema e modo.

Solução proposta:

Ainda sem o corredor TransOlímpica e o terminal Parque Olímpico, o ideal seria oferecer  ao menos dois serviços: Alvorada x Rock in Rio e Madureira x Rock in Rio. Para chegar na Alvorada, todos os que não vem pela Zona Sul ou TransOeste são obrigados a usar o BRT TransCarioca, passar a 1,5 km da cidade do Rock, mas, ao invés de irem diretamente, viram sentido Alvorada para, depois, voltar o mesmo caminho até as proximidades do antigo Autódromo. Isso mesmo, você passa em frente ao Centro Metropolitano e Via Parque duas vezes,  indo para a Alvorada pegar um ônibus que vai voltar pelo mesmo caminho. Com uma linha partindo de Madureira, essa “viagem negativa” seria desnecessária e parte sensível da demanda seguiria para o festival por outro ponto, sem sobrecarregar tanto a operação regular do sistema BRT, quanto a operação do terminal Alvorada.

Além disso, por motivos dos mais variados, muitos não abririam mão de ir de carro ao evento caso fosse possível. E é possível! Com mais de uma linha partindo de Jacarepaguá e da Zona Norte da cidade, poderia haver convênios, como fazem no Maracanã, para estacionamento alimentando os serviços (“park and ride”). Existem áreas para isso próximo das estações ao longo da Estrada dos Bandeirantes, Taquara, Tanque, Madureira, Vicente Carvalho, Fundão e Aeroporto internacional. Os estacionamentos, cobrado por convênio com particulares, geraria receitas para o operador do esquema e permitiria o festival atingir um público que não está disposto a enfrentar as dificuldades atuais para chegar e sair do local, nem está disposto a pagar a tarifa dos serviços seletivos. Mais que isso, facilitaria para aqueles que não tem opção de linhas na madrugada para voltar da Cidade do Rock.

Inevitavelmente, Alvorada continuaria concentrando maior demanda, por sua localização. Assim, metade da frota atualmente disponível para a linha Rock in Rio deveria ser mantida no terminal. A outra metade seria dividida entre Madureira, Vicente Carvalho e Jacarepaguá (sugerimos St. Efigênia como partida por estar a mesma distância do terminal Rock in Rio que a Alvorada, mas poderia ser Taquara ou Tanque). Além disso, muitos turistas vêm diretamente para o evento, além dos estacionamentos na região do aeroporto. Com a criação de um estacionamento provisório próximo ao terminal do Fundão e a linha semidireta Galeão x Alvorada passar a fazer escala no Rock in Rio de hora em hora (a exemplo da operação da EMTU no festival SWU, onde mantiveram uma linha fazendo SWU x Viracopos).  Teríamos:

  • Alvorada x Rock in Rio (6 em 6 min até às 0h): Direto
  • Jacarepaguá x Rock in Rio (6 em 6min até às 0h): Direto, com táxis e estacionamento integrado
  • Madureira x Rock in Rio (12 em 12min até às 0h): Paradas na Praça Seca e Tanque, integração com SuperVia, táxis e estacionamento
  • Vicente Carvalho x Rock in Rio (15 em 15min até às 0): Paradas na Praça Seca e Tanque, integração com Metrô Rio, taxis e estacionamento.
  • Galeão x Rock in Rio (1 em 1hora às 0h): Paradas no Fundão, Vicente Carvalho e Madureira, integração com aeroporto, taxis e estacionamento.
QM|Operação Rock Rio

QM|Operação Rock Rio

Com essa proposta, as 40mil pessoas que foram a cidade do Rock seriam transportados em 6h (operação iniciando às 10h e 30min e indo até às 0h sentido Rock in Rio). Para a volta, já seria necessário evacuar toda a cidade do Rock quase que de uma única vez, exigindo maior disponibilidade de frota. Como os serviços expressos não funcionam nos corredores TransOeste e TransCarioca, a solução seria deslocar toda a frota possível o terminal Rock in Rio, com saídas em comboios de 2 veículos para Jacarepaguá, Vicente Carvalho e Galeão e 4 veículos para Madureira e Alvorada. Partindo no esquema lotação, encheu saiu (sem fixar intervalos). Será necessários 200 partidas para esvaziar completamente o festival, o que exigirá organização das filhas (dividindo-as por linha e por porta de embarque) e que as linhas sejam expressas (fazendo paradas no menor número possível de estações, mantendo o esquema da ida) com o serviço parador dos troncos, linhas alimentadoras e táxis escoando o público nessas paradas.

Essa é uma das maiores vantagens do BRT, flexibilidade quanto a implementação de serviços. Não sairia mais caro nem mais custoso, talvez fosse até mais barato, já que sem a acumulação do pico de movimento na Alvorada (quando a espera chegou a 2h para entrar na plataforma de embarque) seria possível reduzir a frota dedicada ao esquema especial. Mas parece que o consórcio BRT gosta de jogar dinheiro fora e atender mal seus clientes por isso…

Além disso, ficou o momento cômico de nossa imprensa:

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Expectativa

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Realidade

Duas matérias no mesmo dia, uma claramente descolada com a realidade…

Consórcio BRT, mentir em suas propagandas só farão as pessoas sentirem ódio de vocês. Monopólio na operação do sistema não é monopolizar cidade, logo, assim que puderem, seus clientes migrarão para outros modos (até mesmo colocando um carro de passeio a mais na rua). Melhor eficiência na operação de seus serviços trará maior satisfação de seus clientes e menor custo para operar o mesmo (gerando mais lucros). E podem entrar em contato conosco, caso não saibam o que fazer!

a73019ab4b2a7ef2bd26b617a7579e17*Autor: Rodrigo Sampaio, estudante de Engenharia de Materiais na UFRJ. Membro da equipe Quero Metrô! desde 2012.

Oportunidades com veículos leves sobre trilhos (parte 1 de 2)

Diante das execuções de diversos projetos de veículos leves sobre trilhos (VLT) no Brasil, naturalmente surgem dúvidas na cabeça dos usuários de transporte coletivo. Afinal, o futuro sistema de Cuiabá parece muito diferente do aplicado no Rio de Janeiro, alguns sistemas de VLT parecem na verdade metrô e alguns parecem ser os antigos bondes que passavam nas ruas brasileiras. É necessário esclarecer as diferenças para não haver confusão para os usuários, principalmente aqueles que estão dispostos a debater mais profundamente sobre o assunto de mobilidade. De uma maneira mais grosseira, existem duas categorias de veículos sobre trilhos: os pesados e os leves.

Os veículos pesados, também chamados de trens, compõem os sistemas metroferroviários mundo a fora. A sua propulsão pode ser tanto elétrica quanto a explosão de combustíveis (existem mesmo modelos que são híbridos). No Rio de Janeiro, os trens são utilizados nas linhas concedidas à Metrô Rio, com alimentação por terceiro trilho e sapata coletora, e nas linhas concedidas à SuperVia, com alimentação por catenária e pantógrafo. É interessante destacar que a SuperVia opera tanto serviços paradores, com estações com espaçamento curto, quanto serviços expressos (linhas Santa Cruz e Japeri), que exigem estações mais espaçadas, enquanto a Metrô Rio opera apenas serviços paradores. Por serem mais robustos, geralmente são empregados nesses sistemas segregados com poucos ou nenhum cruzamento em nível, que usualmente são chamados de metrô pesado ou trens urbanos de passageiros. Ainda assim, existem algumas exceções mundo afora onde os trens rodam em faixa compartilhada com outros veículos.

Trem movido por eletricidade e diesel usado pelo transporte urbano de Nova Jersey

Os veículos leves, chamados historicamente de bondes no Brasil e elétricos em Portugal (alguns chamam de tram), são, como o nome indica, menos robustos e mais curtos que os trens. Apesar de um histórico de propulsão por tração animal e formas alternativas, esses veículos são quase universalmente elétricos e, ainda que geralmente usem sistema catenária-pantógrafo, têm diversas formas de captação elétrica. Por serem leves, esses veículos podem rodar em bitolas (espaçamento dos trilhos) mais diversas que os trens, inclusive menores, e são utilizados em sistemas menos segregados, com cruzamentos em nível mais constantes ou mesmo com faixa de domínio com trânsito compartilhado com outros veículos, como ônibus e carros de passeio (como no bonde de Santa Tereza). Vale ressaltar que diversos sistemas com um nível maior ou completo de segregação fazem uso desse tipo de veículo, em sistemas denominados metrô leve (no inglês light rail), pré-metrô e tram-train, como o Metro do Porto ou a Ferrovia Leve das Docas de Londres.

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

Portanto, é difícil haver uma simples divisória entre a capacidade dos dois tipos de veículos devido à diversidade de aplicações, principalmente pelos veículos leves. Seria pertinente mesmo haver uma categorização entre os diversos níveis de segregação dos sistemas leves e pesados sobre trilhos. Dessa forma, seria possível catalogar padrões de capacidade para as diversas categorias combinando segregação e tipos de veículos e, assim, haveria uma menor desinformação disseminada como é feita hoje em dia. Devido a níveis de segregação consideravelmente diferentes, o novo sistema sobre trilhos em Cuiabá atingirá velocidades e capacidades maiores que o sistema do Rio de Janeiro (o que é perfeitamente natural), porém ambos são propagados simplesmente como VLT.

O que é muito interessante nos veículos leves é a compatibilidade com a infraestrutura dos veículos pesados. Os VLTs podem rodar em sistemas elétricos semelhantes e bitolas compatíveis aos sistemas metroferroviários. O modelo utilizado no Centro do Rio de Janeiro, o Alstom Citadis, utiliza-se de bitola internacional (1435 mm) que, ainda que não seja igual à bitola das ferrovias da cidade (1600 mm), é amplamente utilizada em sistemas de metrô no mundo, inclusive nas Linhas 4 e 5 do metrô de São Paulo. Portanto, nada impede de haver um planejamento urbano para implantar inicialmente uma linha de metrô leve parcialmente segregada e a partir de um adensamento coordenado nesse corredor, sejam construídos túneis e viadutos para segregação total da linha, aumentando sua capacidade, podendo, inclusive, suportar veículos mais pesados.

Essa não é uma possibilidade em sistemas de monotrilho e BRT, modos de transporte que têm capacidades semelhantes (respectivamente cerca de 30 mil e 20 mil passageiros/hora por faixa) à gama de capacidades que as diversas aplicações de VLTs podem ofertar. No ano passado, conhecemos melhor os modelos da Alstom quando fomos convidados a visitar a fábrica na Lapa, em São Paulo: além dos trens Metropolis e os bondes Citadis, voltados para trânsito compartilhado, conhecemos a tecnologia Axonis, veículos leves sobre trilhos acompanhados de técnicas de construção civil que facilitam a construção de sua faixa de domínio segregada (veja o vídeo). O interessante dessa tecnologia é que ela é compatível com veículos de outros fabricantes e mesmo de outros portes, podendo haver, portanto, uma evolução de metrô leve para metrô pesado, mediante as limitações de orçamento e demanda de passageiros.

Na continuação, será comentada a experiência do Rio de Janeiro com os veículos leves sobre trilhos e as possíveis aplicações na metrópole, algumas vezes já oficializadas em planos de mobilidade históricos.

Fábrica da Alstom (São Paulo)

Série 4000 da SuperVia na Central do Brasil - foto: cortesia de David Rodrigues

Série 4000 da SuperVia na Central do Brasil – foto: cortesia de David Rodrigues

A equipe “Quero Metrô!” foi convidada para uma visita a planta industrial da Alstom, no bairro da Lapa, em São Paulo. Eu, Rodrigo Sampaio, Pedro Geaquinto e a foto-jornalista Jana Rocha iremos conhecer a unidade fabril e trazer detalhes para todos os que acompanham nosso projeto.

Nesta segunda, dia 6 de Outubro de 2014, estaremos na unidade. Traremos imagens da visita, além de detalhes do processo fabril e dos projetos da empresa, em nosso perfil do Twitter (@querometro) e do Facebook (facebook.com/querometro). Não percam!

 

Uruguai: Primeiras Impressões

Há menos de um mês, foi inaugurada a estação Uruguai numa das pontas da Linha 1. A estação foi construída onde existia um estacionamento, o rabicho da Tijuca, debaixo da Rua Conde de Bonfim – entre as esquinas da Rua Itacuruçá e da Rua José Higino. Ela foi prevista para iniciar operações ainda na década de 80, em uma posição um pouco diferente, próximo a esquina com a Av. Maracanã. Porém, foi postergada até 2014.

Uma pequena ajuda em tempos de caos no Centro

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