Oportunidades com veículos leves sobre trilhos (parte 1 de 2)

Diante das execuções de diversos projetos de veículos leves sobre trilhos (VLT) no Brasil, naturalmente surgem dúvidas na cabeça dos usuários de transporte coletivo. Afinal, o futuro sistema de Cuiabá parece muito diferente do aplicado no Rio de Janeiro, alguns sistemas de VLT parecem na verdade metrô e alguns parecem ser os antigos bondes que passavam nas ruas brasileiras. É necessário esclarecer as diferenças para não haver confusão para os usuários, principalmente aqueles que estão dispostos a debater mais profundamente sobre o assunto de mobilidade. De uma maneira mais grosseira, existem duas categorias de veículos sobre trilhos: os pesados e os leves.

Os veículos pesados, também chamados de trens, compõem os sistemas metroferroviários mundo a fora. A sua propulsão pode ser tanto elétrica quanto a explosão de combustíveis (existem mesmo modelos que são híbridos). No Rio de Janeiro, os trens são utilizados nas linhas concedidas à Metrô Rio, com alimentação por terceiro trilho e sapata coletora, e nas linhas concedidas à SuperVia, com alimentação por catenária e pantógrafo. É interessante destacar que a SuperVia opera tanto serviços paradores, com estações com espaçamento curto, quanto serviços expressos (linhas Santa Cruz e Japeri), que exigem estações mais espaçadas, enquanto a Metrô Rio opera apenas serviços paradores. Por serem mais robustos, geralmente são empregados nesses sistemas segregados com poucos ou nenhum cruzamento em nível, que usualmente são chamados de metrô pesado ou trens urbanos de passageiros. Ainda assim, existem algumas exceções mundo afora onde os trens rodam em faixa compartilhada com outros veículos.

Trem movido por eletricidade e diesel usado pelo transporte urbano de Nova Jersey

Os veículos leves, chamados historicamente de bondes no Brasil e elétricos em Portugal (alguns chamam de tram), são, como o nome indica, menos robustos e mais curtos que os trens. Apesar de um histórico de propulsão por tração animal e formas alternativas, esses veículos são quase universalmente elétricos e, ainda que geralmente usem sistema catenária-pantógrafo, têm diversas formas de captação elétrica. Por serem leves, esses veículos podem rodar em bitolas (espaçamento dos trilhos) mais diversas que os trens, inclusive menores, e são utilizados em sistemas menos segregados, com cruzamentos em nível mais constantes ou mesmo com faixa de domínio com trânsito compartilhado com outros veículos, como ônibus e carros de passeio (como no bonde de Santa Tereza). Vale ressaltar que diversos sistemas com um nível maior ou completo de segregação fazem uso desse tipo de veículo, em sistemas denominados metrô leve (no inglês light rail), pré-metrô e tram-train, como o Metro do Porto ou a Ferrovia Leve das Docas de Londres.

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

Portanto, é difícil haver uma simples divisória entre a capacidade dos dois tipos de veículos devido à diversidade de aplicações, principalmente pelos veículos leves. Seria pertinente mesmo haver uma categorização entre os diversos níveis de segregação dos sistemas leves e pesados sobre trilhos. Dessa forma, seria possível catalogar padrões de capacidade para as diversas categorias combinando segregação e tipos de veículos e, assim, haveria uma menor desinformação disseminada como é feita hoje em dia. Devido a níveis de segregação consideravelmente diferentes, o novo sistema sobre trilhos em Cuiabá atingirá velocidades e capacidades maiores que o sistema do Rio de Janeiro (o que é perfeitamente natural), porém ambos são propagados simplesmente como VLT.

O que é muito interessante nos veículos leves é a compatibilidade com a infraestrutura dos veículos pesados. Os VLTs podem rodar em sistemas elétricos semelhantes e bitolas compatíveis aos sistemas metroferroviários. O modelo utilizado no Centro do Rio de Janeiro, o Alstom Citadis, utiliza-se de bitola internacional (1435 mm) que, ainda que não seja igual à bitola das ferrovias da cidade (1600 mm), é amplamente utilizada em sistemas de metrô no mundo, inclusive nas Linhas 4 e 5 do metrô de São Paulo. Portanto, nada impede de haver um planejamento urbano para implantar inicialmente uma linha de metrô leve parcialmente segregada e a partir de um adensamento coordenado nesse corredor, sejam construídos túneis e viadutos para segregação total da linha, aumentando sua capacidade, podendo, inclusive, suportar veículos mais pesados.

Essa não é uma possibilidade em sistemas de monotrilho e BRT, modos de transporte que têm capacidades semelhantes (respectivamente cerca de 30 mil e 20 mil passageiros/hora por faixa) à gama de capacidades que as diversas aplicações de VLTs podem ofertar. No ano passado, conhecemos melhor os modelos da Alstom quando fomos convidados a visitar a fábrica na Lapa, em São Paulo: além dos trens Metropolis e os bondes Citadis, voltados para trânsito compartilhado, conhecemos a tecnologia Axonis, veículos leves sobre trilhos acompanhados de técnicas de construção civil que facilitam a construção de sua faixa de domínio segregada (veja o vídeo). O interessante dessa tecnologia é que ela é compatível com veículos de outros fabricantes e mesmo de outros portes, podendo haver, portanto, uma evolução de metrô leve para metrô pesado, mediante as limitações de orçamento e demanda de passageiros.

Na continuação, será comentada a experiência do Rio de Janeiro com os veículos leves sobre trilhos e as possíveis aplicações na metrópole, algumas vezes já oficializadas em planos de mobilidade históricos.

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