Arquivo do autor:Pedro Geaquinto

Nos preparativos de lançar o futuro livro sobre o QUERO, me deparei com um desafio que enfrentei várias vezes ao fazer uma rede de transportes tão grande: consolidar uma identidade visual. Uma das minhas ideias em torno desse livro é começar uma campanha de financiamento, com algumas recompensas para diferentes níveis de apoio. Na maioria dessas recompensas, o livro poderia ser acessado na sua forma bruta, antes da primeira edição, em PDF mesmo. Estou chamando esse arquivo de zerésima edição. Uma das razões para ainda não ter começado a campanha é justamente uma dificuldade de terminar um formato gráfico que eu julgue satisfatório.

Pois, apesar de que o livro vá ser publicado por uma editora, essa zerésima edição é um item promocional que precisa estar apresentável. O acabamento só acontecerá no processo editorial, mas como se trata de cidades e de muita geografia, tive que fazer muitas figuras (48 para ser exato) para apresentar meus pensamentos, tudo por conta própria. A habilidade para desenhar não foi um obstáculo tão grande porque já tenho uma certa experiência fazendo mapas. Obviamente, por eu não ser arquiteto e não ter tido um treinamento artístico muito completo, essas ilustrações são muito esquemáticas. Eu me esforcei bastante e acho que tudo ficou muito bonito, mas esperem mapas e infográficos simples, um produto diferente das lindas e elaboradas perspectivas dos portfólios de arquitetura.

O maior problema mesmo foi a capa. Eu também não sou designer! Usei toda minha capacidade e fiz um esboço monocromático, preto com branco, que ficou até legal. Contudo, comecei a ter dificuldades a partir do momento que tive que escolher cores. Essa etapa de selecionar uma paleta sempre foi uma deficiência na minha prática profissional fazendo mapas. No fim, depois de insistir bastante, encontrei uma boa combinação de cores. Spoiler: a referência é o Gangnido, um mapa coreano clássico de 1402, que também foi a inspiração para fazer o novo cabeçalho aqui do site. Ainda acho que falta alguma coisa e agora conto com o auxílio de amigos designers das minhas redes de contato para finalizar minha arte. Como a capa só deve estar pronta com as cores finais perto do lançamento, a zerésima edição deve ser distribuída com a versão preto e branco da capa.

Isso tudo foi para dizer que, nesse processo, percebi que iria faltar o selo da editora na capa provisória. Nesse momento, fiquei com uma vontade absurda de fazer um novo logotipo para o QUERO e botar nesse lugar. Eu já vinha pensando nisso há um tempo, até porque o logo antigo era completamente improvisado: a estação Central recortada de uma das primeiras versões do diagrama de metrô. Decidi, aproveitei o impulso e fiz o símbolo de uma vez só para não perder a linha de pensamento. Na imagem a seguir, é possível ver o resultado final.

Novo logotipo do QUERO Metrô.

Além de obviamente haver uma referência às estações de transferência dos esquemas de transportes, tentei também incluir outras inspirações, sobretudo orbitais moleculares e bússolas. Como pode ser visto no diagrama de construção do logo, usei os círculos de uma Peneira de Apolônio para fazer curvas suaves. Na execução, consegui montar algo parecido com uma flor, como planejado, e, para a minha sorte e surpresa, também surgiram balões de diálogo.

Um detalhe que fiz questão de aplicar foi possibilitar a adaptação do logo para representar estações de transferência. Os balões (ou orbitais, ou pétalas) são elementos modulares, que podem ser retirados ou colocados. Nesse caso, eles também são excelentes para simbolizar as ligações de transporte público, com as cores das linhas que podem ser acessadas. Basta adicionar algo para indicar o norte (exemplo: escolhi um arco cinza) que o logo funciona exatamente como uma bússola. Assim, todo ponto de baldeação, toda estação, teria seu símbolo próprio! Na figura abaixo, fiz um experimento com estações do Plano QUERO.

Estações de transferência representadas pelo logotipo: Pavuna, atual terminal da Linha 2, com linhas novas; Moinho, uma estação central para Niterói, com mais de 8 ligações; Passeio, uma nova estação na Linha 1 para receber linhas de trens expressos.

Então, novamente, tive que escolher cores, dessa vez para o logo. Minha solução até foi fácil, só tive que selecionar as tonalidades que já estavam sendo usadas no Plano QUERO que ficassem bonitas e fizessem referência ao símbolo anterior. Eu estou muito satisfeito. Inclusive, acho que a variante line art, apenas delineada e com todas as 8 pétalas, seria um belíssimo símbolo para uma rede integrada como a proposta aqui. O problema é que, depois de escolher a paleta do logo, eu comecei a implicar com muitas das cores da própria rede!

Isso significa que boa parte das imagens que apresentam o sistema de transportes proposto no livro, senão todas, teriam que ser substituídas. Esse seria um trabalho imenso e eu poderia optar por simplesmente suprimir a minha compulsão, mas, veja bem, isso nunca foi uma escolha. Eu já tinha uma certa antipatia com algumas cores que estavam muito semelhantes (linhas 3 e 7, principalmente), então bati o martelo muito antes de fazer esse post. Se vocês não lembram das cores na rede que publiquei aqui há poucas semanas, ou há mais tempo nas redes sociais, elas nunca existiram, porque eu já as substituí.

Modificação das cores do Plano QUERO para aprimorar a legibilidade.

Muito antes desse ajuste, eu já havia criado um esquema para evitar conflitos entre cores semelhantes. O espaço de cores – organizado em matiz, saturação e brilho – foi dividido em 112 células onde tonalidades únicas podem ser escolhidas. Essas são cores ideais, compatíveis apenas para telas; então, depois da seleção de uma célula, vem um processo exaustivo de consulta de cores compatíveis com tinturas, comparação com as cores já estabelecidas para haver contraste e respeito com as cores conhecidas da rede existente. Além disso, como se trata de uma rede de transportes hipotética, garanti que toda cor tivesse que ganhar um nome exclusivo, às vezes com o requisito de ser compatível com um tema mineral ou vegetal. Dessas 112 cores, 77 já estão ocupadas, inclusive alguns tons somente para apoio e reserva. Tudo isso foi feito inúmeras vezes e também teve que ser documentado, para eu não me perder.

Para a minha felicidade, eu ainda não havia publicado a rede inteira em lugar algum. Até agora, eu soltei apenas os serviços ferroviários, com 17 cores para metrô e trens expressos. Falta ainda adicionar os corredores BRT (4 cores), os veículos leves sobre trilho (12 cores) e as rotas especiais do metrô em vias compartilhadas (24 cores). Isso será divulgado gradualmente, com explicações de cada parte do sistema – pelo menos não vou ter retrabalho. Ainda há muito o que fazer, principalmente os mapas do livro. Isso não afeta muito o calendário planejado, mas deve atrasar um pouco a entrega da zerésima para os primeiros apoiadores. Espero que entendam. A campanha começa daqui poucas semanas!

O maior resultado do hiato do blog foi organizar os pensamentos e, com isso, conseguir propor soluções com muito mais firmeza e possibilidade de acontecer. Como a maior parte das pessoas que se importam com planejamento urbano, tudo que eu sempre quis com o QUERO foi conseguir influenciar projetos reais e tentar fazer que essas ideias fizessem parte de alguma transformação concreta na vida das pessoas. A decisão de escrever de novo aqui não foi só por causa dos sentimentos de cansaço, impotência, frustração e revolta. Acho que isso já ficou bastante claro no último post. A volta do blog aconteceu também porque eu queria expressar que as coisas são possíveis. Debaixo do mapinha de metrô que fez muita gente conhecer o projeto, sempre deixei um bordão como legenda: “Parece utópico, mas não é bem assim”. É esse “não é bem assim” que sempre tive vontade de explicar. A boa notícia é que nunca foi tão fácil defender essa afirmação, porque houve um trabalho enorme, de literalmente uma década, para que as propostas se tornassem mais convincentes e viáveis.

O maior esforço desde as últimas atualizações foi dar maior consistência aos argumentos do projeto para bater de frente com o planejamento oficial, e, também, para fazer propostas mais sérias. Já em 2014, foram concebidos alguns critérios para avaliar, sistematicamente, projetos que envolvessem mobilidade urbana, inclusive a própria rede que estava sendo pensada para publicar aqui. Naquela época, eu tinha esperanças de convocar um interesse coletivo para refinar tal grupo de critérios em um produto cada vez melhor, que sobretudo pudesse ser traduzido em críticas e atualizações da rede que estava publicada aqui. Até surgiu, bem rápido, um sistema de vinte diretrizes capazes de conduzir qualquer plano de transportes, mas logo percebi que daria um esforço absurdo terminar o que foi proposto. Por mais que a gente possa apontar um monte de falhas no resultado dos planos feitos pelo governo, não é à toa que os relatórios são tomos cheios de detalhes, com textos enormes, orçamentos, projeções e cronogramas, e demandem tanto dinheiro, tempo, recursos computacionais e equipes treinadas.

Hoje, posso admitir que fui ingênuo ao imaginar que o projeto poderia ser, por conta própria e tão rapidamente, remodelado com toda essa nova complexidade. Só que eu insisti na ideia. Anunciei nas redes online, reuni algumas comitivas e organizei oficinas para alterar as prioridades do projeto, e, assim, desenhar a rede coletivamente. Francamente, tive que ensinar a respeito das diretrizes várias vezes, principalmente para quem chegava sem se preparar antes com o material interno disponibilizado, algo bem natural na construção de uma comunidade. No final, esse processo foi satisfatório e os ajustes feitos na rede de fato refletiram as diretrizes. Desde então, tais diretrizes também foram o conteúdo de minhas apresentações em quase toda oportunidade que pude falar sobre o QUERO. O maior problema mesmo, a partir dali, foi assentar todo o aprendizado em um pacote único e coerente, com início, meio e fim.

Até quase o fim dessas oficinas, que duraram até mais ou menos 2017, eu achava que isso tudo iria render, além de uma rede de transportes atualizada, apenas uma cartilha bem modesta com as diretrizes, parecida com os relatórios executivos dos planos de transportes oficiais. Quando comecei a escrever, percebi que havia muito mais conteúdo que imaginava, mais do que esse documento curto que eu pretendia fazer. Talvez, minha experiência no PDUI e a reta final do meu mestrado começaram a infiltrar e afetar minha capacidade de escrita e meu poder de síntese. De qualquer forma, eu me deparei com uma criatura enorme e percebi que aquele produto tinha um formato de um livro. O título desse livro “Quadros Urbanos” significa simplesmente essas vinte diretrizes (vinte quadros) que foram desenvolvidos nessa experiência de construção, meio coletiva, meio introspectiva, de ideias para o planejamento urbano. Justamente por causa desse momento profissional, com mais compromissos do que eu poderia abocanhar, que o processo de redação foi lento e doloroso. Só tive condições de começar a escrever depois de dois, três anos depois da última oficina.

Daqui pouco tempo, vou lançar uma campanha de financiamento para acelerar o lançamento do livro. Então, vou deixar uma descrição mais prolongada para um outro post. O que posso adiantar é um apanhado geral. Para articular as diretrizes, escrevi mais ou menos 67 mil palavras, que além de acomodar as diretrizes em uma estrutura narrativa, as ilustram com uma aplicação na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Essa é a atualização da rede que estava publicada aqui, nesse site. As propostas foram reunidas num conjunto que passei a chamar de Plano QUERO, uma vez que as propostas estão organizadas num formato unificado, com mecanismos reais para sua instalação, inclusive os quadros urbanos sucessores das vinte diretrizes. Assim como a versão anterior da rede publicada aqui, o plano inclui 12 linhas de metrô, a mesma quantidade de antes. Além disso, o plano também contém 5 linhas de trens expressos (que também existiam aqui, mas não ficava tão claro), 12 linhas de VLT (do tipo pré-metrô, leia mais aqui) e 43 linhas de BRT.

O acabamento e os detalhes do Plano QUERO fazem jus a muitos planos oficiais, modéstia à parte. É um projeto de longo prazo com todos os instrumentos necessários para sua viabilização. Se adotado por um projeto político viável, poderia ser facilmente aplicado e, para alegria do projeto político que o apoiar, também revertido em resultados quase imediatos. Não há dúvidas que é algo que poderia ser aprimorado, mas isso exigiria uma equipe bem qualificada, mais recursos e um financiamento adequado. Por exemplo, algo que foi herdado da geração anterior é que as linhas ferroviárias (metrô e trens expressos) são mais detalhadas que os outros modos de transporte, como é visível com o novo mapa:

Primeiro mapa da nova rede de transportes (versão 0.9) do Plano QUERO.

Enfim, eu finalmente atualizei a homepage desse site. Pretendo atualizar gradativamente as páginas das linhas de metrô. Isso também se aplica também a todos os outros modos de transporte dessa rede multimodal, que devo ir explicando aos poucos. Como talvez vocês possam ter percebido, o novo mapa acima ainda não tem um formato esquemático como antigamente, de diagrama de rede. Isso vai ser providenciado num futuro próximo, mas ainda não tive tempo disponível para fazer. Por enquanto, fiquem à vontade para brincar com o mapa interativo, que é bem detalhado porque usei uma plataforma opensource chamada uMap. Agora, só resta dar adeus aos mapas da última versão (0.87, publicada em 12 de abril de 2012) antes dessa nova atualização:

Parece utópico, mas não é bem assim.

Oi, aqui é o Pedro. Voltei depois de dez anos.

Muito tempo que não entro aqui, nem mesmo para mexer na plataforma e responder comentários. A verdade é que estive muito ocupado com todos os compromissos da vida adulta. Meu último post, em 2015, já demonstra como eu já estava bem sobrecarregado: primeiro, porque é a primeira parte de um texto duplo que nunca teve continuação; e, segundo, porque já era uma resposta bem atrasada, em nove meses, da viagem para São Paulo a convite da Alstom.

Pode até parecer que o projeto teve um hiato inacabável. Desde essa época, alguns seguidores puderam acompanhar, na superfície da web, minhas posições no Twitter e alguns posts (aqui e no Facebook) feitos pelo Rodrigo Sampaio. Fora para quem me acompanha mais de perto, as propostas pareciam estar estagnadas. Ainda que fosse a sensação para alguns, se engana quem concluiu que me afastei do mundo da mobilidade. Estive muito engajado e consolidei minha profissão como engenheiro de transportes. Tampouco abandonei o QUERO, até porque muitas vezes esse projeto se confunde com minha carreira.

A internet mudou muito desde quando esse blog começou, viralizou e transformou completamente a minha trajetória. Naquela época, ninguém tinha smartphones e a gente ainda se comunicava por MSN, Orkut e fóruns. Desde então, ter uma presença online ficou relevante, talvez inevitável para a sobrevivência, e, paradoxalmente, parece que o potencial para propagar ideias se torna cada vez mais difícil, provavelmente por causa de uma dependência forçada aos algoritmos que ofuscam interações mais orgânicas.

Esse post é um desabafo para manifestar essa sensação de isolamento na internet. Não sobrou lugar melhor para escrever esse textão. O Facebook, com todos seus defeitos, nasceu como plataforma online universal e parece que vai ser a última em muito tempo, porque morreu e não deixou herdeiros. O SkyscraperCity, fórum sobre cidades que foi muito importante para inaugurar e validar as ideias daqui, ficou inviável para meu cotidiano, ao ficar mais superficial e cheio de picuinhas. Eu nunca conseguiria emplacar algo no Instagram, porque se não é possível nem acompanhar conversas, muito menos daria para evoluir para um debate mais produtivo. Pelo próprio formato, toda pauta tende a render apenas opiniões terríveis e egoístas e sem reflexão. Meu arroba no Insta (@welcometomyflogao) é uma piada porque para mim é impossível levar aquilo a sério. Tragicamente é o lugar onde há mais adesão, enquanto o alcance é cada vez mais pay-to-win. Citando as plataformas audiovisuais (Youtube e talvez Twitch) que poderiam oferecer um maior volume de engajamento, o problema não é apenas vencer o algoritmo, mas também ter algum capital de entrada, financeiro e social, para poder dedicar tempo e garantir um alto padrão de qualidade. É impossível ter impacto na internet, pior do que décadas atrás.

Em meados de dois, três anos atrás, parece ter havido uma singularidade, um ponto de não retorno, que tornou a internet uma grande merda de vez. Na minha opinião, esse é um processo gradativo desde a invenção do conceito de celulares como extratores de dados sem consentimento, aumentando a tendência de produtos estarem cada vez menos ao controle dos usuários. Contudo, isso era sutil e não tão desavergonhado como é hoje — muito pela inundação de inteligências artificiais com linguagem natural. Disso, não sobrou nem mesmo as plataformas de busca, vide o Google. A internet proveitosa parece que se reduziu a poucos projetos open-source, tipo a Wikipedia, o OpenStreetMap e, na zona cinza (não para mim), o Sci-Hub, e pouquíssimas iniciativas proprietárias, como o Last.fm, o ResearchGate, as redes de apoio entre desenvolvedores, e as plataformas de apoio e comunidade de criadores. Essas, por não serem (ainda) impiedosas, são vistas como fracassos.

A gota d’água para mim foi bem recente. Estive usando o Twitter (@anticarrista) para extravasar ideias rápidas e estava sendo relativamente útil para lentamente aumentar a base de seguidores e testar a reação (raivosa) contra conceitos mais polêmicos. A plataforma vinha em declínio vertiginoso, com as dinâmicas bizarras do novo dono, até o bloqueio no Brasil por cinco semanas. Isso levou a uma fragmentação dos usuários da internet e uma perda de audiência para quem quer debater e apresentar suas ideias. Ao contrário da web dos anos 2000, que também era bem espalhada, tudo foi assimilado pelas plataformas maiores que impedem as conexões entre pessoas, em um mundo em que a internet é muito mais importante. Até tento substituir pelo Bluesky (@geaquinto.bsky.social), e até deu certo brevemente enquanto o X estava bloqueado, mas não há nada igual à época em que esse blog voava. Esse foi um timing horrível, porque foi justamente no instante em que terminei um livro a respeito de tudo que foi aprendido com o QUERO, inclusive com uma rede de transportes atualizada.

Em breve: uma rede de transportes atualizada e um programa de mobilidade para o Rio de Janeiro.

Decidi retomar o QUERO Metrô como um blog pessoal. Eu vou voltar a postar aqui nem se for para falar para as paredes, como válvula de escape. Mesmo se for uma ilusão, parece que aqui vou ter um pouco mais de controle. Tornei alguns posts privados, porque não têm a ver com o momento atual do projeto e podem causar confusão. Estou aos poucos atualizando os detalhes do site. Vou inclusive adicionar a nova rede de transportes. Minha intenção é falar coisas que desenvolvi no meu livro em pequenas doses, porque ele é um programa bem organizado que fundamenta um plano de mobilidade urbana (o Plano QUERO) que montei pro Rio de Janeiro. O mais legal de ajeitar essa rede foi torná-la completamente viável, não só com a narrativa que ela sempre teve, mas também com cronograma e mecanismos de financiamento. Em breve, vou lançar uma campanha de apoio ao lançamento desse livro e falo mais sobre o seu conteúdo!

Então, o QUERO meio que volta às suas origens. Isso aqui começou no final de 2010, também como um blog pessoal. Em 2012, o Rodrigo, que era um grande apoiador, resolveu integrar uma equipe. Depois dos mapinhas de metrô ficarem famosos, com todo aquele negócio que aconteceu em 2013, mais amigos se interessaram e o QUERO se transformou em um coletivo. Essa ação coletiva teve frutos, principalmente nas oficinas de desenho de rede e diretrizes, que aconteceram até 2017 e ajudaram muito para construir os argumentos do meu livro, e na nossa presença no Desafio Ágora e no PMUS em 2015. Mas, desde esses episódios, tudo diminuiu e só resta um chat no Telegram com poucas mensagens por dia. As plataformas online atuais são implacáveis e não ajudam em nada para o debate.

Vira e mexe meus amigos tiram onda com esse perfil antigo que ainda aparecia aqui no blog (me formei na UFF em 2014 e hoje tenho 34 anos).

Obviamente, não foi só a internet que mudou. A história foi especialmente volátil nesses anos, com incertezas econômicas, tensão geopolítica, emergência climática e uma pandemia. No mundo da mobilidade, há uma perspectiva absolutamente trágica. Em boa parte do mundo, o transporte público ainda não recuperou passageiros a níveis anteriores à pandemia. Ainda existe uma crise sem precedentes na operação de transportes do Brasil, principalmente dos sistemas de ônibus. Isso é um péssimo sinal para as cidades, que ficam mais dependentes dos carros e assim se tornam hostis à vida pública, vazias e perigosas.

A oportunidade para ter maior controle social do setor de transportes está sendo desperdiçada na maior parte do Brasil e indo para uma direção completamente oposta. Ironicamente, quem vem aproveitando para aumentar o domínio do poder público é justamente a prefeitura do Rio de Janeiro, que tomou o controle da operação BRT e da bilhetagem eletrônica, e pretende adiantar os novos termos de operação do sistema de ônibus, assumindo segmentos problemáticos, pelo menos temporariamente. Em compensação, na esfera estadual, as barcas e a Supervia entraram numa espiral de declínio sinistra. No resto do país, as tendências são desastrosas. Em 2022, Belo Horizonte perdeu o metrô para a iniciativa privada pelo insano governo federal anterior, em troca de uma merreca, o que não foi revertido pela gestão atual supostamente mais razoável e progressista. O metrô do Recife parece estar indo para o mesmo caminho, também com patrocínio do BNDES. Estranhamente de forma muito semelhante à experiência falida de privatização do Rio de Janeiro nos anos 90, a gestão de transportes em São Paulo, até há pouco exemplo para o país, também aderiu a essa prática medonha por puro capricho ideológico, fragmentando a CPTM e o Metrô em múltiplas concessões independentes.

Essa tragédia é uma das motivações para voltar a escrever por aqui. O Brasil parece ter escolhido uma alternativa muito sombria para suas cidades, baseada numa promessa infantil de investimento e eficiência do setor privado. Se São Paulo está repetindo os erros do Rio, o país todo está copiando algo que não deu certo em lugar algum. No mundo, quase todos os locais que privatizaram trens e ônibus se arrependem de alguma forma (como no exemplo radical do Reino Unido). E o problema não é só as concessões e vendas excessivas do patrimônio público, é também de toda uma postura derrotada e medíocre. Quando comecei o mestrado em 2015, perto dos grandes eventos, o imaginário era de usar a mobilidade como fio condutor de uma transformação positiva (e proposital) dos ambientes urbanos, com mecanismos de modificação do uso do solo, como o desenvolvimento orientado pelo transporte e a captura de mais-valia. Essa visão foi rapidamente abandonada e substituída pelas autoproclamadas “inovações” do setor de tecnologia de informação, o mesmo que obliterou a internet. É uma moda de liberar tudo e renunciar o controle do futuro, incorporando o modelo sofisticado de mobilidade como serviço, mas somente a parte ruim.

A verdade mesmo é que ninguém liga para a mobilidade urbana, pelo menos quem tem poder político ou dinheiro. Hoje o nível do debate público sobre cidades é tão baixo que o que se discute é o papel dos “novos” modos de transporte, como táxis e mototáxis de aplicativo, que são, bem, táxis e mototáxis sem regulamentação e controle da sociedade, postos goela a baixo por grandes atores privados como serviços piratas. Comecei a acompanhar São Paulo, já que é uma cidade que domina o debate online sobre planejamento urbano, e é estarrecedor como maior parte da discussão vem de pontos de vista imaturos, superficiais e conservadores. O COMMU é uma das únicas vozes que alertam sobre o assunto: ninguém parece querer uma cidade compacta e viva, sob o pretexto de uma nostalgia duvidosa ou uma preservação da paisagem, sempre argumentando com um urbanismo freestyle, às vezes com figuras de expressão do ambiente técnico.

O desprezo pelo tópico atravessa todo o espectro partidário. Se na direita há um direcionamento ideológico para privatizar e liberalizar serviços públicos, por mais que não faça menor sentido na economia de transportes, a esquerda prioriza mal as pautas e se contradiz, tomando partido de proprietários de terra e constrangendo instrumentos que podem ser importantes em programas futuros, como os pedágios e a tributação dos automóveis. A própria dominância da tarifa zero nos círculos de cidades do campo progressista, como uma grande panaceia, é preocupante, porque achata o direito ao transporte como se fosse apenas uma dimensão financeira e ignora completamente questões centrais de infraestrutura, desigualdade e espacialidade. Esse é todo um assunto que eu desejo explorar, mas vai ficar para outros textos. O que importa é perceber como a sociedade brasileira, principalmente quem tem mais capital político e financeiro, se descola cada vez mais da realidade, provavelmente influenciada por uma experiência de cidade cada vez mais isolada, em seus automóveis e condomínios. A mobilidade geralmente é só uma bucha de canhão, um recurso parasitado para avançar outras agendas e ter ganhos eleitorais.

Como se pode ver, as diversas crises políticas que cruzaram a minha vida modificaram a minha perspectiva de como as coisas são, enquanto eu mesmo pelejava para me estabelecer na minha profissão. A principal razão para esse blog estagnar foi enfrentar tanta adversidade. O arrocho salarial dos pós-graduandos me obrigou a trabalhar em segundos e terceiros empregos enquanto pesquisava, felizmente participando de projetos interessantes como o PDUI da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e a licitação dos ônibus de Nova Friburgo. Se estou escrevendo aqui é só porque estou próximo de terminar o meu doutorado, esperando uns códigos rodarem. Isso tudo pode até me deixado mais amargo do que eu já era, mas também me estimulou a me organizar.

Esperem textos mais críticos e profissionais (o livro um deles). Não estranhem uma tendência mais à esquerda, porque esse posicionamento é quase natural do meu amadurecimento político. Como o QUERO volta a ser mais pessoal a partir de agora, posso também explorar alguns assuntos mais amplos. O nome “metrô” e a rede proposta fizeram que alguns leitores esperassem nem mesmo outros modos de transporte, quanto menos os efeitos da mobilidade nas cidades, mas a intenção sempre foi que esse projeto fosse sobre cidades. Além disso, espero também cobrir qualquer ideia, iniciativa ou avanço acadêmico que eu ache interessante, seja no campo da geografia, meio ambiente, engenharia de sistemas, planejamento territorial etc. Gostaria também de falar sobre outras cidades além do Rio.

Algo que não deve mudar é o tom propositivo. Em vez de somente reclamar e acompanhar as mudanças, como a maioria já faz, existem muitos pensamentos dentro do universo QUERO que estão represados e merecem ser explicados, desenvolvidos e divulgados. Sobretudo, é possível também destacar avanços no mundinho da mobilidade urbana. O mundo ainda tem muitas fontes de inspiração que poderiam ser seguidos, desde interferências relativamente simples com impacto muito positivo, como o sucesso de iniciativas recentes de oposição ao carro em Paris e Nova York, assuntos de matérias de grande alcance. Às vezes, exemplos surpreendentes se revelam fora do radar, como o investimento contínuo em mobilidade sustentável em cidades menos visadas, como Santiago, no Chile, e Helsinki, na Finlândia. Muitas ideias que gostaria de discutir já estão estruturadas num nível elevado de organização, mas cabem só nos próximos episódios.

Um abraço e espero que até logo.

Diante das execuções de diversos projetos de veículos leves sobre trilhos (VLT) no Brasil, naturalmente surgem dúvidas na cabeça dos usuários de transporte coletivo. Afinal, o futuro sistema de Cuiabá parece muito diferente do aplicado no Rio de Janeiro, alguns sistemas de VLT parecem na verdade metrô e alguns parecem ser os antigos bondes que passavam nas ruas brasileiras. É necessário esclarecer as diferenças para não haver confusão para os usuários, principalmente aqueles que estão dispostos a debater mais profundamente sobre o assunto de mobilidade. De uma maneira mais grosseira, existem duas categorias de veículos sobre trilhos: os pesados e os leves.

Os veículos pesados, também chamados de trens, compõem os sistemas metroferroviários mundo a fora. A sua propulsão pode ser tanto elétrica quanto a explosão de combustíveis (existem mesmo modelos que são híbridos). No Rio de Janeiro, os trens são utilizados nas linhas concedidas à Metrô Rio, com alimentação por terceiro trilho e sapata coletora, e nas linhas concedidas à SuperVia, com alimentação por catenária e pantógrafo. É interessante destacar que a SuperVia opera tanto serviços paradores, com estações com espaçamento curto, quanto serviços expressos (linhas Santa Cruz e Japeri), que exigem estações mais espaçadas, enquanto a Metrô Rio opera apenas serviços paradores. Por serem mais robustos, geralmente são empregados nesses sistemas segregados com poucos ou nenhum cruzamento em nível, que usualmente são chamados de metrô pesado ou trens urbanos de passageiros. Ainda assim, existem algumas exceções mundo afora onde os trens rodam em faixa compartilhada com outros veículos.

Trem movido por eletricidade e diesel usado pelo transporte urbano de Nova Jersey

Os veículos leves, chamados historicamente de bondes no Brasil e elétricos em Portugal (alguns chamam de tram), são, como o nome indica, menos robustos e mais curtos que os trens. Apesar de um histórico de propulsão por tração animal e formas alternativas, esses veículos são quase universalmente elétricos e, ainda que geralmente usem sistema catenária-pantógrafo, têm diversas formas de captação elétrica. Por serem leves, esses veículos podem rodar em bitolas (espaçamento dos trilhos) mais diversas que os trens, inclusive menores, e são utilizados em sistemas menos segregados, com cruzamentos em nível mais constantes ou mesmo com faixa de domínio com trânsito compartilhado com outros veículos, como ônibus e carros de passeio (como no bonde de Santa Tereza). Vale ressaltar que diversos sistemas com um nível maior ou completo de segregação fazem uso desse tipo de veículo, em sistemas denominados metrô leve (no inglês light rail), pré-metrô e tram-train, como o Metro do Porto ou a Ferrovia Leve das Docas de Londres.

O metrô do Porto usa veículos leves em um sistema altamente segregado

Portanto, é difícil haver uma simples divisória entre a capacidade dos dois tipos de veículos devido à diversidade de aplicações, principalmente pelos veículos leves. Seria pertinente mesmo haver uma categorização entre os diversos níveis de segregação dos sistemas leves e pesados sobre trilhos. Dessa forma, seria possível catalogar padrões de capacidade para as diversas categorias combinando segregação e tipos de veículos e, assim, haveria uma menor desinformação disseminada como é feita hoje em dia. Devido a níveis de segregação consideravelmente diferentes, o novo sistema sobre trilhos em Cuiabá atingirá velocidades e capacidades maiores que o sistema do Rio de Janeiro (o que é perfeitamente natural), porém ambos são propagados simplesmente como VLT.

O que é muito interessante nos veículos leves é a compatibilidade com a infraestrutura dos veículos pesados. Os VLTs podem rodar em sistemas elétricos semelhantes e bitolas compatíveis aos sistemas metroferroviários. O modelo utilizado no Centro do Rio de Janeiro, o Alstom Citadis, utiliza-se de bitola internacional (1435 mm) que, ainda que não seja igual à bitola das ferrovias da cidade (1600 mm), é amplamente utilizada em sistemas de metrô no mundo, inclusive nas Linhas 4 e 5 do metrô de São Paulo. Portanto, nada impede de haver um planejamento urbano para implantar inicialmente uma linha de metrô leve parcialmente segregada e a partir de um adensamento coordenado nesse corredor, sejam construídos túneis e viadutos para segregação total da linha, aumentando sua capacidade, podendo, inclusive, suportar veículos mais pesados.

Essa não é uma possibilidade em sistemas de monotrilho e BRT, modos de transporte que têm capacidades semelhantes (respectivamente cerca de 30 mil e 20 mil passageiros/hora por faixa) à gama de capacidades que as diversas aplicações de VLTs podem ofertar. No ano passado, conhecemos melhor os modelos da Alstom quando fomos convidados a visitar a fábrica na Lapa, em São Paulo: além dos trens Metropolis e os bondes Citadis, voltados para trânsito compartilhado, conhecemos a tecnologia Axonis, veículos leves sobre trilhos acompanhados de técnicas de construção civil que facilitam a construção de sua faixa de domínio segregada (veja o vídeo). O interessante dessa tecnologia é que ela é compatível com veículos de outros fabricantes e mesmo de outros portes, podendo haver, portanto, uma evolução de metrô leve para metrô pesado, mediante as limitações de orçamento e demanda de passageiros.

Na continuação, será comentada a experiência do Rio de Janeiro com os veículos leves sobre trilhos e as possíveis aplicações na metrópole, algumas vezes já oficializadas em planos de mobilidade históricos.

Foi feita uma matéria pelo Globo sobre o nosso projeto, no dia 8 de outubro, uma terça-feira. Ocupamos a página 12 inteira. A matéria ficou muito legal, mas naturalmente, muito foi adaptado para caber no formato. Inicialmente nos fizeram uma série de perguntas para facilitar a entrevista, e vamos disponibilizar as respostas que eu e o Rodrigo fizemos, agora, na íntegra.

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Após um hiato consideravelmente grande, volto com notícias interessantes. Apesar de não ter modificado muitas coisas no blog, o projeto continua avançar. Ouvi opiniões de muitas pessoas sobre novas linhas e melhorias nos traçados, e, inclusive, no dia 3 de março, estive durante 7 horas no Centro de Controle de Operações da Metrô Rio, onde houve uma série de palestras que esclareceram muitas dúvidas.

 Apesar de que ainda alguns setores estarem em fase de desenvolvimento, decidi voltar a postar, mostrando essa nova roupagem do projeto, destacando as diferenças com as versões anteriores. Portanto, durante mais ou menos um mês, o blog estará passando por algumas “obras”. O tubemap (mapinha de metrô) e o mapa geográfico já estão atualizados na página incial.

Clique para conferir os ajustes na rede

 Uma novidade é que o Quero Metrô! contará com um novo integrante, que apresentarei mais tarde. Estivemos nos reunindo nos últimos meses para compatibilizar nossas idéias. Com isso, o projeto avançou bastante no conceito de rede tronco-alimentador, onde modais mais pesados como metrô se comportam como linhas arteriais (ou linhas tronco) e modais mais leves, mas ainda sim racionalizados, tal qual BRT ou VLT, se comportam como linhas alimentadoras. Para isso, alteramos o nível de carregamento em algumas linhas. Por exemplo, nesse ajuste, algumas pessoas sentirão falta da Linha 12 (Bosque Marapendi – Realengo) ou de uma das pontas da Linha 7 (Gramacho – Anchieta), mas simplesmente pensamos em corredores de ônibus (BRT) para substituí-los.

A antiga Linha 12 dará lugar a um BRT no sistema

 Por outro lado, foi dado espaço para novas linhas de metrô substituindo alguns corredores BRT. Por exemplo, entramos em contato com a Secretaria de Transportes do Estado e obtivemos acesso aos estudos de demanda do futuro Transbrasil. A conclusão foi que tal corredor poderia se saturar rapidamente e tem demanda compatível com metrô.

 Outros trechos foram modificados com a concepção de novos corredores – o percurso “Barra – Vilar dos Teles”, com parte do percurso sugerido por um leitor do blog, tem uma demanda tão particular que o consideramos uma linha arterial, podendo em longo prazo ter demanda para metrô. O outro percurso “Alvorada – Fundão”, também conhecido como Transpan, fomentou uma série de alterações da malha ao longo da Linha Amarela. Porém, analisando de forma geral, apenas pequenos ajustes foram feitos.