E se eu fosse governador?

Nesse ano, especialmente durante o ciclo eleitoral, decidi apresentar o QUERO como uma alternativa legítima e realista frente ao planejamento oficial. Fiz isso mesmo tendo a noção de que a utopia é um elemento bem visível nas motivações por trás de todas as propostas. Um mapa enorme cheio de linhas de metrô é bem chamativo e, por ser tão fácil de viralizar, sempre ajudou a divulgar as ideias desse projeto. Por outro lado, o desencanto com algo tão diferente da realidade atual também acontece bem rápido. Já perdi a sensibilidade com comentários pessimistas do tipo “só vai acontecer daqui 100 anos kkkk”, que são quase tão comuns quanto o “nossa, que sonho”. Enfim, tentar mostrar que essas ideias são sérias, que podem realmente se realizar, sempre foi um desafio tão grande quanto fazer elas chegarem até as pessoas.

Agora tenho mais material para argumentar, a partir da plataforma que foi consolidada: o Plano QUERO publicado com o meu livro. As propostas têm fases de implantação, um orçamento, propósitos e narrativas. Desde fevereiro, aproveitei esse foco mais realista para expandir as redes sociais, com algum sucesso, no Twitter e no Instagram. Minha previsão inicial era só divulgar uma campanha de financiamento e completar a publicação sem um prejuízo grande, porque sabia que o alcance das plataformas é muito curto hoje em dia. No fim, não só fiz o negócio ser sustentável, com as contas fechando, como também acabei com uma base considerável de seguidores, que parecem realmente acreditar no projeto.

Esse crescimento político foi um pouco melhor do que o esperado. Além de várias pessoas incríveis que conheci esse ano, alguns candidatos demonstraram seu entusiasmo pelo projeto, seguindo os perfis, fazendo declarações abertas e até chamando para conversas e eventos. O maior problema é que a maioria das propostas do Plano QUERO depende muito mais do que é prometido para o poder executivo, justamente onde o impacto foi muito mais tímido.

Ao entender isso, comecei a transferir as primeiras lições do Plano QUERO para uma carta-compromisso que chamasse a atenção dos candidatos a governador. Depois de conversar com várias pessoas, em especial com a Vitória Rodrigues (@vitoriadascidades) do Movimento Metrô Justo (@mmj_metrojusto), uma pequena força-tarefa se formou. Infelizmente, não finalizamos a carta por diversas circunstâncias. Eu poderia ter assumido toda a responsabilidade para terminar essa redação, com alguns sacrifícios da minha parte, mas optei por não continuar por causa de duas dificuldades:

• as ideias para mandatos legislativos, justo onde estavam os candidatos que já demonstravam maior interesse por nossas propostas, estavam pouco maduras e exigiriam um estudo mais amplo, inclusive da legislação atual e da tramitação de projetos legislativos.
• os compromissos pela destinação e arrecadação de orçamentos, como subsídios, tributos e tarifas, não podem ser definidos sem resolver uma disputa política, inclusive uma competição por recursos entre o investimento (importante para a expansão pregada pelo QUERO) e o custeio (importante para os movimentos da tarifa zero). Mesmo buscando uma conciliação, as propostas feitas por uma só pessoa, sem discussão, podem acabar sendo mal interpretadas.

Então, no fim, decidi fazer esse post para não desperdiçar completamente esse trabalho. O tom vai ser mais impositivo do que seria na carta, porque a gente planejava dar a possibilidade de que os candidatos aderissem parcialmente aos compromissos. Não nego também que isso tudo vem de um sentimento de FOMO, porque na verdade estou ficando cada vez mais pessimista e, infelizmente, as coisas acontecerão sem a minha participação. Se minha opinião importa, acho que essa eleição de 2026 pode ser a terceira vez seguida em que as chances de avançar na agenda de mobilidade urbana foram desperdiçadas. Sem mais delongas, aqui vão as minhas três recomendações, que não cobrem tudo que estaria na carta, mas são a parte que entendo que seria a mais importante para o Plano QUERO acontecer.

1: Unificar a rede de transportes metropolitana

O momento atual seria um dos mais oportunos em décadas para o governo estadual garantir a integração dos inúmeros subsistemas de transporte na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. No transporte sobre trilhos, a nova operadora dos trens urbanos, com o criativo nome-fantasia TrensRJ, firmou um contrato de permissão muito curto (em termos de tempo, 5 anos) e frouxo (em termos de responsabilidades). No transporte por ônibus, o Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Detro) não foi capaz de firmar a já lendária licitação de ônibus intermunicipais, apesar das promessas nos últimos mandatos, então toda a operação continua desregulamentada.

Apenas isso prova que a missão do próximo governador seria aproveitar o momento para reconstruir a gestão e a operação do transporte público metropolitano. Como se não bastasse a situação com o Detro e os trens, toda a burocracia do governo estadual de transportes está num estado frágil. As autarquias RioTrilhos e Central Logística estão esvaziadas e praticamente servem só para monitorar as operadoras privadas. A Secretaria de Transporte e Mobilidade (SETRAM) também não fica muito atrás. A situação atual está praticamente pedindo por uma reestruturação da gestão, já que ela vai ser feita de qualquer forma no fim do contrato da TrensRJ. O único ponto que seria remotamente um empecilho para uma unificação total do transporte estadual é que a concessão da empresa MetrôRio é mais estável, apesar de suas contradições: um contrato longo com aditivos questionáveis, que reivindica expansões que ainda não aconteceram, resiste a qualquer mudança, interfere nas decisões públicas e controla até itens simbólicos, como o tema musical da Zanna e a marca “metrô”. De qualquer forma, soluções criativas não devem faltar para contornar essa barreira jurídica, nem que seja simplesmente isolar a concessionária das políticas públicas e antecipar suas contestações e movimentações para ter maior poder político.

O que está sendo proposto aqui é uma autoridade metropolitana de transportes unificada, fundindo todas as companhias estaduais de transporte (RioTrilhos, Central, Detro, e até a Coderte), que se tornaria responsável pela operação do transporte público, manutenção de ativos, construção de infraestrutura e gestão de contratos. Esse é literalmente o primeiro passo do Plano QUERO, o estágio de preparação que antecede qualquer expansão da rede de transportes. A unificação seria tanto regimental, porque um ato normativo acabaria com a distinção institucional entre os modos denominados “metrô” e “trens urbanos”, quanto física, porque o regime operacional, o orçamento e o padrão de qualidade teriam que passar a ser os mesmos. Isso se reflete até na nomenclatura das linhas: segundo o Plano QUERO, o ramal Deodoro vira Linha 10 do metrô, o ramal Saracuruna vira Linha 11 e o ramal Santa Cruz vira Linha 12.

Claro, uniformizar a qualidade desse sistema de metrô unificado exige um investimento tremendo, inclusive para também incorporar outros modos de transporte, principalmente o ônibus. Essa deveria ser a maior das prioridades de um mandato de governador disposto a levar a mobilidade a sério, mais do que qualquer linha nova de metrô. O sistema como um todo deve ser reformado, por exemplo, as Linhas 1 e 2 precisam de um sistema único de sinalização, mas os serviços atualmente operados pela TrensRJ exigem reformas mais radicais e mais investimento. As ferrovias teriam que ser praticamente refeitas do zero: reconstrução completa do conjunto de estações (inclusive estações novas e reposicionadas), instalação de equipamentos de sinalização modernos e compra de material rodante para intervalos menores que 5 minutos, reparos na via permanente e unificação da identidade visual. Inclusive, devem ser instaladas vias de ultrapassagem para viabilizar a operação de serviços expressos que derivem dos ramais semidiretos e, mais especificamente, algumas centralidades estratégicas (Méier e Madureira, por exemplo) merecem estudos para o rebaixamento das vias nos mandatos posteriores. O custo dessas intervenções está longe de ser irrisório, mas também não chega nem perto dos recursos necessários para novos túneis e viadutos. É possível realizar a maior parte da reforma, senão tudo, em um único mandato, em vez de parcelar a transformação em uma execução lenta e dolorosa.

Apesar do custo da mudança institucional ser praticamente político, parece que toda a classe política voluntariamente opta por manter essa barreira artificial entre “trem” e “metrô”. Talvez isso aconteça por causa do relativo sucesso da dobradinha Metrô+CPTM de São Paulo, que, apesar de manter instituições separadas, reformou o sistema e aplicou uma integração tarifária quase plena que já seria revolucionária no Rio. Só que, pelo caso de São Paulo mesmo, é cada vez mais nítido que esse é um modelo vulnerável a prioridades desbalanceadas, podendo resultar em investimentos muito lentos e, como aconteceu nas infelizes privatizações recentes, modelos de gestão ainda mais fragmentados. Estamos, então, pulando essa etapa intermediária, porque ela não só faz pouco sentido numa reestruturação completa, mas pode causar problemas futuros. O que pode ser feito, e é o que deveria ser feito, é ir mais além e também incorporar os modos que hoje estão nas mãos dos governos municipais, num estilo mais da Transport for London, que controla absolutamente todos os modos de transporte de Londres. Assim, o sistema poderia desfrutar de uma integração completa entre modos de transporte: tarifária, física, operacional, orçamentária e administrativa. Os corredores BRT, por exemplo, poderiam se articular melhor com o transporte sobre trilhos. Se todo o transporte público fosse unificado, daria para descrever o sistema assim:

• metrô, ferrovias de passageiros paradoras, inclusive ramais Deodoro e Saracuruna
• macrô, ferrovias de passageiros expressas como o RER parisiense, já discutidas em outro post
• micrô, acabei de inventar esse nome: malha integrada de corredores rápidos de ônibus, i.e., corredores como o BRT do Rio e o BHLS de Niterói
• sistemas locais, linhas regulares e alimentadoras de ônibus, bondes de rua como o VLT do Centro, vans, teleféricos, planos inclinados, etc.
• pré-metrô, modalidade de VLT com segregação semelhante ao BRT, veja post sobre veículos leves sobre trilhos

Isso não significa que estou propondo estadualizar o sistema de transportes. No Brasil mesmo, um acordo entre entes federativos pode ser feito por diferentes esquemas, como na RTMC em Goiânia, no CTM em Recife e no Transcol na Grande Vitória. No Rio de Janeiro, a maneira mais provável de efetivar a integração metropolitana plena seria pela governança metropolitana, comandada tanto pelo governador quanto pelos prefeitos. Essa instituição já existe desde 2018, o Instituto Rio Metrópole, mas está passando por uma restauração completa devido a um escândalo de corrupção. Na carta-compromisso, haveria liberdade para que os candidatos escolhessem o modelo de gestão unificada, até apenas a fusão das companhias estaduais, mas a integração metropolitana é o melhor caminho a ser traçado, porque toda a rede de transportes passa a ser planejada em conjunto, sem ruídos desnecessários entre instituições. Dentro da competência da governança metropolitana, o marco regulatório também permite agregar as questões de mobilidade com habitação, emprego e uso do solo.

2: Refundar a gestão metropolitana de cidades

O arranjo federativo da região metropolitana é um fator que complica a gestão pública, em diversos setores. Por exemplo, a despoluição da Baía de Guanabara tem sido lenta porque depende da cooperação de todos os municípios afluentes que despejam esgoto sem tratamento. Nos assuntos que dependem do planejamento do espaço, como a mobilidade, há uma relação de codependência entre os municípios integrantes, especialmente entre a capital e o resto. Como é clássico na relação entre centro e periferia no Brasil, os empregos ficam centralizados e a força de trabalho espalhada, nesse caso também em outros municípios. O governo estadual do Rio de Janeiro, então, sempre teve essa responsabilidade de mediar as relações metropolitanas, até por causa da distribuição urbana do estado, muito única no Brasil. Os assuntos estaduais e metropolitanos se confundem porque ¾ da população é metropolitana. Tomando a liberdade de incluir os arranjos urbanos vizinhos, o estado do RJ é o mais macrometropolitano do país, já que somando Serra, Lagos, Vale do Paraíba e Costa Verde a população chega a ~95% do estado.

Essa concentração também se repete na própria região metropolitana – por exemplo, a capital abriga metade da população. Isso gerou interpretações erradas do papel da gestão pública. Os municípios mais ricos, principalmente Rio e Niterói, menosprezam as oportunidades para integração metropolitana, investindo em soluções isoladas, restritas ao seu território, e ignorando que diversos problemas são causados pela falta de integração e aproveitamento da infraestrutura metropolitana. Na mobilidade urbana, isso fica muito claro na falta de articulação do recém-implantado sistema de BRT com os sistemas ferroviários, ou na competição irracional entre ônibus intermunicipais e trilhos. Todas as partes do sistema seriam beneficiadas se fossem planejadas como uma rede unificada. O Rio de Janeiro precisa da solidariedade metropolitana para funcionar direito.

É por isso que o Estatuto da Metrópole foi um marco tão importante. A lei federal de 2015 obrigou os estados a reconhecerem que os assuntos que transbordam as fronteiras municipais precisam de uma gestão compartilhada metropolitana. No RJ, a resposta foi o PEDUI (Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado), que tratou de diversas funções públicas de interesse comum (FPICs), como transporte, saneamento, habitação, uso do solo, meio ambiente, entre outros. Participei desse plano, no time de mobilidade, desde seu início, em 2016, até o desfecho na lei complementar de dezembro de 2018 que estabeleceu a governança metropolitana, na figura do Instituto Rio Metrópole (IRM) como órgão executivo. Infelizmente, a atuação do IRM foi deturpada desde quase o início de suas operações. O instituto não apenas ignorou as ações recomendadas pelo PEDUI, como também serviu como uma plataforma para um esquema de corrupção nos últimos dois mandatos, como revelou a Operação Ouroboros em julho de 2026.

De qualquer forma, a refundação do IRM é inevitável. O trauma deve ser superado porque seria um desperdício abandonar o avanço na agenda metropolitana, não apenas no RJ, porque essa experiência foi um dos exemplos mais legítimos para executar o novo marco regulatório de integração interfederativa no Brasil. O que falta é usar esse meio para de fato comandar os assuntos de desenvolvimento urbano e superar os departamentos de gestão fragmentados em vários municípios e no próprio organograma estadual. Na carta-compromisso que mencionei, sugerimos que a governança metropolitana tivesse um papel central tanto para unificar o sistema de mobilidade urbana quanto para articulá-lo às outras FPICs, mas a escolha do formato seria do candidato. Aqui, podemos explorar mais o campo das ideias e recomendar uma solução específica.

A principal ideia é impedir que a escolha dos projetos e ações estratégicas da governança metropolitana seja feita diretamente pelo núcleo executivo, cujo conselho deliberativo é formado pelo governador e pelos prefeitos. As decisões seriam sugeridas pelo corpo técnico, como soluções aos problemas metropolitanos de longo prazo, e apenas avaliadas pelo conselho deliberativo, que as aceitaria ou as devolveria para revisão. Dessa forma, o planejamento metropolitano seria sempre justificado por documentos técnicos e ficaria menos vulnerável a decisões arbitrárias, imediatistas, ou causadas pelas motivações dos grupos políticos do conselho deliberativo. O poder de decidir o que priorizar e executar o que for decidido também não ficaria concentrado num único grupo, o que dificultaria a formação de esquemas de corrupção.

O problema disso é encontrar uma forma para que as decisões sejam sempre boas e justas. O corpo técnico é essencial para agir com base em evidências, mas, primeiro de tudo, não se pode negar que os prefeitos e o governador devem ter voz, porque são eles que receberam os mandatos com poder político legítimo, por voto popular. Nada impede que os burocratas também formem conluios com más intenções, até porque foi isso que supostamente aconteceu com o escândalo da Ouroboros. Em suma, é bem claro que a tecnocracia tem falhas. Aqui, a minha sugestão é fazer com que as soluções sejam calculadas por computadores, de forma que o produto final jamais seja modificado manualmente, pelo menos nos problemas quantitativos, onde isso é possível por pesquisa operacional. Dessa forma, o que seria decidido politicamente é uma série de comandos indiretos que seriam testados: prioridades, objetivos, restrições, instrumentos disponíveis e entendimentos de como o sistema urbano funciona. A solução partiria daí, sem interferência humana. Como ninguém faria modificações diretas no produto final, nem os políticos nem os técnicos, os vieses humanos nos resultados seriam menores, seja erro cognitivo ou intenção maliciosa. O melhor disso é que a tomada de decisões poderia ficar mais democrática se esses comandos indiretos fossem construídos coletivamente por meio de esquemas de participação social. Então, de certa forma, a autoria das decisões seria mais da sociedade, como um todo, em vez de uma pessoa ou outra.

Para concluir, já que estou brincando de ser governador aqui, gostaria de compartilhar como imagino que essa nova estrutura poderia ser. Todas as secretarias relacionadas às FPICs (mobilidade, habitação, uso do solo, etc.) dos municípios e do governo estadual seriam incorporadas nesse novo IRM de alguma forma. Deixando bem claro, essa não seria uma tarefa simples, porque o pacto federativo atribui orçamentos e responsabilidades aos municípios. No fim, a decisão teria que ser voluntária porque a autoridade é dos municípios, o que é complicado, mas não impossível se, por exemplo, um método parecido com os acervos comunitários da União Europeia for estabelecido. Então, para o esquema ser pleno, deve haver a cooperação de pelo menos a Prefeitura do Rio e um ou dois municípios com muita gente ou dinheiro (Niterói, Caxias, Nova Iguaçu, Maricá, etc.), além do governo estadual. Com isso, o IRM poderia ser refundado, com um nome mais simpático, e algumas divisões associadas seriam criadas:

• O órgão de governança atual (IRM, Instituto Rio Metrópole) seria rebatizado para Departamento Interfederativo Guanabarino de Assuntos Metropolitanos (DIGAM).
• Esse departamento seria liderado por um Ramo Executivo (REGAM) formado pelo conselho deliberativo de prefeitos e governador e uma comissão de direção executiva.
• Esse ramo executivo produziria os comandos indiretos para as soluções computacionais, ou seja, organizaria estratégias de planejamento informadas por participação social para coletar as informações necessárias para as decisões.
• Esse ramo executivo também se articularia politicamente com as instâncias municipais para se integrarem ao sistema, estabelecendo mecanismos de adesão voluntária à estrutura metropolitana para unificar a gestão, os recursos humanos e o orçamento.
• O corpo técnico seria organizado numa divisão semiautônoma do DIGAM, o Instituto Fluminense de Equações Metropolitanas (IFEM), que implementaria os programas de otimização para produzir soluções, executaria a modelagem comportamental e estudaria as táticas de comunicação para transferência de informações e participação social.

Além disso, duas empresas públicas, associadas a essa estrutura de governança metropolitana, seriam estabelecidas. Essas seriam empresas públicas com liberdade operacional para contratar, licitar e gerir ativos, mas sem poder de decisão estratégica, executando apenas o que for determinado pelo DIGAM. Essa separação é deliberada para que o órgão que planeja não seja o mesmo que contrata, o que reduz o espaço para arbitrariedades e corrupção. Também tomei a liberdade para inventar alguns nomes:

• Companhia Metropolitana de Desenvolvimento Urbano Sustentável (COMDUS): responsável pela construção de infraestrutura, operação do transporte, gestão de contratos, estoque imobiliário e participações societárias em empreendimentos urbanos. É o braço executor do sistema como um passo além da autoridade metropolitana de transportes unificada, já que passa a poder aproveitar o potencial imobiliário para melhorar a receita e o desempenho do sistema, semelhante ao modelo do MTR de Hong Kong.
• Centro Integrado Metropolitano de Controle e Operação (CIMCO): responsável pela coleta descentralizada de dados, monitoramento operacional, simulação e manutenção de um repositório de dados abertos, como um Centro de Operações do Rio (COR), só que metropolitano. Presta apoio técnico ao IFEM e opera de forma independente pelas interações constantes com o exterior.

Claro, esse seria o sistema ideal. Na carta-compromisso, a ideia era permitir que cada candidato aderisse ao nível de integração que considerasse mais adequado. O mínimo seria a proposta anterior, a fusão das companhias estaduais de transporte numa empresa única, uma versão reduzida da COMDUS para a mobilidade urbana. Mas, no máximo, seria uma integração de todas as FPICs em uma só estrutura, o que significa a dissolução não só da SETRAM como de todas as secretarias estaduais, que seriam incorporadas ao DIGAM, o ex-IRM. Conforme os municípios aderissem, secretarias e empresas municipais (exemplo: SMTR e CET-Rio na capital) também teriam que entrar no sistema. Esse é o ponto mais delicado, porque estamos falando do poder político dos prefeitos e seus aliados, e até do governador e seus aliados. Esses políticos teriam que renunciar parte do seu controle para aproveitar um ganho compartilhado. É muito por esse arranjo de poder que a integração metropolitana é difícil de tirar do papel e é por isso que os mecanismos de adesão são tão relevantes.

O debate em torno da carta-compromisso orbitou esse tipo de discussão, além de acomodar a estrutura proposta num formato modular. A solução real provavelmente se ajusta mais caso a caso e não cabe listar nesse post, mas algumas sugestões foram desenvolvidas na carta. Para evitar problemas de confiança, o funcionamento da tomada de decisão tem que ser transparente e os resultados, ainda que sejam feitos por computadores, devem passar por várias repetições de validação humana. Para evitar problemas de acesso à participação, o planejamento tem que incluir classes pouco representadas, que não podem comparecer a eventos, e até mesmo coletar dados de opinião. Para evitar decisões injustas, alguns contrapesos têm que existir para que o planejamento não prejudique grupos vulneráveis ou cause retrocessos, mesmo que parta de decisões populares. É um problema sobretudo de comunicação. Outras questões concretas devem também ser desenhadas, como dinâmicas específicas para participação e a composição de conselhos, mas isso deve ficar para momentos mais decisivos, quando o futuro do IRM estiver sendo definido de verdade.

3: Estabelecer um fundo metropolitano para políticas espaciais

Um dos critérios mais comuns para definir se uma ideia é realista é o crivo financeiro. A falta de dinheiro é uma barreira para investir nas obras caras do metrô. Da mesma forma, esse é também um fator para as outras propostas desse post, que envolvem mais gestão do que obras: a unificação dos modos também significa um novo sistema tarifário com impacto nas finanças; e até mesmo a integração metropolitana envolve uma disputa entre orçamentos de diferentes municípios e setores. Esse debate naturalmente aconteceu durante os 16 anos de QUERO, em diferentes níveis de detalhe, mas, como disse aqui algumas vezes, há limites para o que pode ser decidido fora de uma situação real, sem estar por dentro de todos os detalhes da articulação política de um mandato. Há muitos fatores para negociação e alguns ideais acabam sendo cedidos, às vezes de forma inconsequente, principalmente quando não há comprometimento com um programa bem planejado.

Geralmente, a restrição da viabilidade econômica afeta muito os projetos convencionais, a ponto de que praticamente tudo que vem sendo proposto oficialmente seja reduzido a produtos tímidos, sem graça. O ciclo da vez é o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) elaborado pelo BNDES que requentou várias propostas oficiais, em especial do Plano Diretor Metroviário (PDM) de 2018. Os traçados são feitos em linhas grossas, sem muito cuidado com as conexões da rede, não só porque o desenho é reciclado de outra fonte, mas muito mais porque virou costume na prática profissional expandir cada linha isoladamente, sem o mínimo compromisso de formar um sistema propriamente dito. Aparentemente, o que importa é a viabilidade financeira de cada linha ou cada trecho a ser contratado. Parece que é pressuposto que a operação de cada linha nova teria que ser licitada para obter investimento privado, cada uma controlada por um ator diferente, porque a convenção vigente é, infelizmente, estabelecer contratos de concessão engessados e de longa duração. Como tudo costuma ser medíocre e lento, toda promessa de avanço, mesmo contendo erros, se torna um sopro de esperança e ganha tração política.

Por trás dessa cultura, há o dinheiro. Tradicionalmente, os recursos para essas expansões partem de alguma linha de crédito ou banco de fomento (no caso atual, o BNDES). O banco vai querer o mínimo de risco para o empréstimo, então obriga o devedor a provar que tem uma saúde fiscal e a moda para ter essa garantia, há algumas décadas, é forçar o envolvimento do setor privado. Percebem uma coisa? Não estou falando mais de metrô ou infraestrutura, porque tudo virou uma mera operação financeira, que se dane se a solução é boa ou ruim. É assim que as coisas funcionam. No máximo, quando é inserida alguma sofisticação do urbanismo de mercado, o privado do caso é o setor imobiliário. Nesse caso, quem possui ativos que valorizam com a infraestrutura paga parte da obra, como foi no Porto Maravilha. Nesse ponto, o QUERO tenta inverter a lógica, propondo algo maior, um sistema de verdade, antes de encontrar alguma solução financeira que dê certo, ainda que seja necessário fazer várias rodadas de ajustes.

A peça que podemos aproveitar do Plano QUERO é o método escolhido para viabilizar as propostas para expandir a infraestrutura de transportes. Para as ambições do porte desse plano, na casa dos 350 km de novos trechos de metrô para criar um sistema coeso, é necessário encontrar uma fonte que, além de robusta, tem que ser estável, senão o processo não tem continuidade. Nesse ponto, o financiamento tradicional depende demais dos bons momentos políticos e sobretudo econômicos, quando há mais produtividade e arrecadação fiscal para dar acesso ao crédito. Crises naturalmente acontecem e podem destruir um projeto de longo prazo, então o investimento contínuo não é garantido. Outra alternativa, uma intervenção externa – por exemplo, um súbito interesse nacional – é muito improvável e, se acontecer, será um salto geracional, muito pontual, com data de validade. O que fazer então? A minha sugestão é um recurso quase inesgotável, que varia pouco: o uso do automóvel. Em cidades industrializadas ou pós-industriais, as viagens por carro dificilmente são menores que 10% do total. No caso do Rio, essa proporção deve permanecer em pelo menos ⅕ das viagens, com tendência de ficar mais dominante no longo prazo, à medida que a renda for aumentando. O que foi feito no Plano QUERO foi simplesmente constatar que 25 a 45 bilhões de viagens por modo individual poderiam sustentar um processo de transformação duradouro e constante, já que seriam feitas ao longo de 30 anos de qualquer forma.

Fica ainda em aberto como essas viagens seriam convertidas em fontes de recursos. Como há um horizonte de integração metropolitana para regular o uso do solo, eu aposto muito num acordo para coletar uma taxa nos estacionamentos públicos e privados, mas existem diversos métodos, como licenciamento, pedágios, tributos sobre o veículo e até sobre o combustível, que hoje é federal. De qualquer maneira, o que basta para um programa tipo o do QUERO, que exige cerca de US$ 1 bi por ano, é arrecadar em média uma passagem de ônibus por cada viagem de carro, aproximadamente (eu fiz as contas para o Rio e outras cidades brasileiras em um ensaio), algo muito factível. Tendo em vista esse orçamento bilionário, foi possível estabelecer uma agenda, completamente viável, muito mais audaciosa do que os projetos convencionais limados pela sombra de uma suposta viabilidade financeira. Ainda mais que isso, o Plano QUERO é estratégico e divide os projetos em fases com propósitos específicos para estabelecer o sistema como um sistema de fato, enquanto a prática convencional, de priorizar os lotes isolados conforme o risco do capital ou a afinidade com o setor privado, acaba impedindo que uma rede de linhas integradas seja construída.

Considerando que o que estamos imaginando é um planejamento contínuo, os recursos não podem flutuar de acordo com as disputas políticas, principalmente aquelas que definem as leis orçamentárias que envolvem o embate caótico entre parlamentares, todo ano. Por isso, não há caminho mais certeiro do que dedicar um fundo exclusivo para a mobilidade urbana, prevendo a solidariedade metropolitana e fontes de receita. Aqui seriam muito bem-vindos, claro, os métodos tradicionais, como empréstimos e investimento direto dos orçamentos gerais do executivo, e os esquemas avançados para reservar recursos do aproveitamento imobiliário. Ainda assim, uma reforma urbana real deve pressupor um estado de transformação permanente, que não pode ficar restrito ao compromisso político, às bonanças econômicas ou às regiões mais ricas que têm o mercado imobiliário formal mais aquecido. Então, para que o investimento sempre tenha escala suficiente, o fundo deve vir junto de instrumentos de precificação do transporte rodoviário, a serem decididos, mas provavelmente com a necessidade de novos tipos de tributação com destinos específicos.

É cada vez mais evidente que esse é um elemento fundamental para que algo do porte do Plano QUERO funcione. Claro, existem muitas questões financeiras mal resolvidas que devem ser discutidas, inclusive para oferecer incentivos e conciliar os orçamentos municipais no momento da adesão metropolitana e, também, para resolver as disputas entre a mobilidade e os setores das políticas espaciais que já desfrutam de fundos mais amplos, por exemplo a habitação. Ainda assim, o uso do carro parece ser uma fonte de recursos não só estável como justificada, porque, no final, esse é um modo de transporte muito supérfluo do ponto de vista coletivo, mesmo nas situações em que a escolha para o benefício individual seja claramente superior. Não parece existir um método de financiamento mais adequado para investimento em mobilidade urbana.

No final, isso também é bom porque apazigua um pouco a tensão entre as destinações para investimento (para fazer obra) e para custeio (para diminuir a tarifa). Uma outra fonte de recursos bem estável é arrecadar do setor produtivo, ou seja, dos empregadores que sempre existirão em uma sociedade. O funcionamento da economia depende da circulação dos empregados, diretamente, e de todas as pessoas, indiretamente, por exemplo para consumir. Então, se justifica utilizar parte da atividade econômica para subsidiar a operação de transportes, de uma forma muito mais natural do que investir em melhorias a longo prazo. É, no final das contas, uma lógica muito semelhante ao vale-transporte, que agora, com os debates avançados da tarifa zero, está sendo expandida para toda a sociedade. De qualquer forma, com a precificação do uso do carro, existe mais de uma modalidade de arrecadação de recursos estável. Não podemos negar que há essa competição e, por isso mesmo, seria interessante que os fundos para custeio e investimento fossem unificados e que a destinação fosse regrada.

A resistência política a esse esquema seria inevitável por diversos motivos, especialmente porque envolve automóveis. Os motoristas seriam diretamente atingidos, com a sensação de um bem-estar reduzido, ainda que as experiências do tipo possam melhor a vida de todos, inclusive de quem fica atrás do volante. A sociedade como um todo também seria afetada, porque o carro é tido em alta estima pelo senso comum, infelizmente como um símbolo de liberdade e prosperidade. Nos círculos acadêmicos, já se reconhece que o hábito de dirigir é um vício igual ao cigarro. Mas essa dificuldade é algo de se esperar, afinal são décadas de planejamento urbano medíocre e investimento ínfimo em infraestrutura, então nada mais natural do que a descrença na transformação. O que se pode fazer é quebrar as expectativas dos mais céticos e mostrar muito serviço, principalmente no período de transição. Não existe uma prática política exata, mas é nesse momento em que construir novos trechos para a rede de transportes começa a ficar relevante. A primeira fase de expansão do Plano QUERO reúne intervenções que atingem problemas urgentes, como na Linha 3, e que asseguram que o crescimento seja rápido, como na ampliação na superfície dos ramais Deodoro e Saracuruna.

Os recursos são necessários para que tudo corra bem, tanto para garantir essas primeiras obras rápidas, necessárias para combater a polêmica, quanto para estabelecer as contratações e instalações da nova gestão como sugerida aqui. Nas minhas últimas atividades, tenho enfatizado muito mais essas três propostas – rede integrada, instituições unificadas e fundos estáveis – do que as propostas que fazem o QUERO ser conhecido, porque tenho a compreensão de que sem essa mudança na gestão urbana é impossível fazer as transformações permanentes como imagino. Tenho chamado esse conjunto de tripé da reforma urbana, porque realmente serve como os alicerces de toda essa explosão de infraestrutura.

Como disse, a barreira política é bem complicada e talvez o real desafio a se superar. Daí que vem o papel de propostas que parecem utópicas mas são completamente realistas, como o Plano QUERO. Não deveríamos ter medo de nos articular para construir algo ambicioso, quando há perspectiva de melhoria, com demonstração da viabilidade técnica e financeira. Esse choque de gestão é necessário, porque ele mostra que vem para uma expansão contínua e uma mudança duradoura. Assim que o processo de transformação se torna efetivo e nítido, o conflito inicial se prova como só uma pequena etapa para alcançar um novo tempo com mais esperança.

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A força-tarefa da carta-compromisso contou com uma construção coletiva desses conceitos. Agradeço a todos que participaram desse debate mais recente, inclusive os novos seguidores nas redes sociais (2800 no Twitter e 2100 no Instagram), mas sobretudo quem discutiu comigo a respeito do conteúdo do texto: Vitória Rodrigues, Gabriel Henrique Barbosa, Ana Karenina Riehl, Arthur Sarmento, Pablo Henrique Mendes da Silva e Yana Inoue.