As propostas discutidas aqui sempre foram muito concentradas na figura do metrô. No imaginário popular, a definição desse modo de transportes é uma rede bem conectada de trens urbanos subterrâneos, em lugares densos, com tanta oferta de trens que exige uma espera insignificante nas plataformas para acessar as composições. É algo reforçado pelo jornalismo e pelas representações exageradas dessa modalidade nas obras audiovisuais, onde se repete a imagem de grandes sistemas como o subway de Nova York ou o métro de Paris. No começo do projeto QUERO Metrô, o debate girou em torno de entender o que era e o que não era metrô.
Reduzir o metrô para apenas essa tipologia subterrânea é uma divisão artificial que pouco ajuda. As soluções que não usam túneis se tornam menosprezadas, como se não fossem um metrô de verdade, e frequentemente ficam fora da visão para o futuro dos transportes metropolitanos, inclusive ferrovias existentes. Enquanto isso, no mundo todo, quase todos os sistemas de metrô incluem trechos acima da terra. Até na primeira rede de metrô feita na história, em Londres, apenas a linha Victoria é totalmente subterrânea. Não é preciso ir longe: a Linha 2 do Rio, sem dúvida um metrô, não é subterrânea.
No fim, documentos oficiais segmentam o transporte público em instituições diferentes e linhas de financiamento desequilibradas. Um senso comum meio torto das ideias acaba pautando relatórios técnicos. Infelizmente, isso acontece praticamente em qualquer lugar do planeta, mas é bem claro no Rio de Janeiro, que divide os sistemas sobre trilhos nas marcas comerciais MetrôRio® e SuperVia®. Não faz o menor sentido o segundo grupo não estar no plano diretor metroviário.
No Brasil, essa estupidez começa com a implantação das primeiras ferrovias subterrâneas em São Paulo e no Rio, desprezando a possibilidade de incluir as ferrovias existentes nos novos sistemas integrados. Com isso, as ferrovias se distinguem em redes de primeira e segunda categoria, com níveis de investimento distintos e, consequentemente, também de qualidade. Não há justificativa suficiente para explicar a separação, porque os sistemas têm especificações semelhantes e tecnologias quase idênticas. As diferenças são naturais entre linhas de um mesmo sistema, dado que o entorno apresenta tecidos urbanos heterogêneos.
No Plano QUERO, se reconhece que não incluir estruturas em pontes ou na superfície é um desperdício. Os atuais ramais Deodoro, Gramacho e Santa Cruz se tornam as Linhas 10, 11 e 12 do novo sistema integrado de metrô. Passam por uma reforma completa na infraestrutura, estações e equipamentos, mas não são substituídos, porque já são um metrô com um século de abandono. Além de corredores existentes, o plano também sugere expandir rapidamente a infraestrutura de transportes em leitos onde é possível fazer obras baratas acima da superfície: rodovias urbanas, linhas de transmissão, faixas de domínio vagas. Aproveitar essas oportunidades seria transformador não só no Rio, mas Brasil afora – vide o post “A linha de metrô mais barata de São Paulo” feito pelo Tiago de Thuin no COMMU.
Integrar ferrovias urbanas em um sistema único de transportes é, então, fundamental para garantir dignidade e o mesmo padrão de qualidade para todo o território metropolitano. Isso, no entanto, não quer dizer que todos os serviços precisem operar da mesma maneira. Um sistema desse porte exige alguma variedade para atender diversos tipos de demanda. Aqui, é evidente que existe uma discussão a respeito da escala dos deslocamentos. Uma das características da maioria dos sistemas de metrô é apresentar distâncias relativamente curtas entre estações, para cobrir o maior número de espaços possível. Geralmente, o metrô assume essa tipologia, uma ferrovia de passageiros paradora. Isso não vai ser suficiente para deslocamentos envolvendo áreas muito afastadas umas das outras, como é bem comum na realidade desigual brasileira. O número de paradas ao longo do caminho alonga demais o tempo de viagem.
Outro tipo de operação é então necessário para atender esse tipo de deslocamento, com menos paradas e mais velocidade. Não são exatamente trens de subúrbio com tabela de horários, comuns em países que preservaram serviços urbanos em ferrovias regionais de passageiros, porque a demanda é grande e exige intervalos curtos entre trens, da mesma forma que uma linha de metrô. Isso não é incomum em outras redes de transporte ferroviário pelo mundo: para repetir os sistemas já citados aqui, Nova York tem linhas de metrô expressas e Paris tem a rede expressa regional (RER). Na língua alemã, existe o conceito do S-Bahn para operar trens, serviços expressos urbanos em diversas cidades da Alemanha, Áustria e Suíça.
De certa forma, o Rio de Janeiro oferece algumas linhas de transporte público para atender esse tipo de demanda, por meio de ônibus em vias expressas ou trens semidiretos. São exatamente o Ramal Japeri e uma expansão do Ramal Santa Cruz que podem ser facilmente convertidos em serviços desse tipo. No Plano QUERO, uma rede dedicada de trilhos, começando com esses ramais, forma uma camada adicional para serviços expressos dentro do mesmo sistema integrado, sobreposta ao metrô parador convencional. A infraestrutura deve ser gradualmente convertida para um subsistema de alto desempenho. Por exemplo, as velocidades planejadas em 180 km/h exigem que algumas curvas sejam suavizadas, enquanto algumas linhas previstas no plano demandam a duplicação de vias e a instalação de novos trechos.
Esse conjunto de corredores expressos é apelidado de macrô no Plano QUERO, um termo originalmente cunhado nas propostas do COMMU para trens macrometropolitanos em SP, assim como metrô abrevia trens metropolitanos. Cada linha tem uma quantidade menor de estações do que os trens paradores (o metrô), separadas por distâncias em torno de 5 km. Essa nova camada seria executada por meio de diversos tipos de intervenção, dependendo de uma variedade de condições e níveis de complexidade. Em muitos trechos, os trens expressos circulariam em vias paralelas ao metrô, aproveitando espaços livres ao longo desses corredores. É exatamente nesse ponto que os ativos do sistema da SuperVia, sobretudo aqueles não convertidos para serviços paradores do metrô, facilitam a realização de uma rede robusta.
Rede básica de trens expressos:
Oportunidades da rede ferroviária mal aproveitada
As intervenções mais simples já seriam suficientes para compor uma rede básica de trens expressos com três linhas consideravelmente extensas. Em contraponto aos números do metrô, as linhas de macrô seriam representadas por letras. As Linhas A e B já são ferrovias em operação. A Linha A aproveita os atuais ramais Japeri e Santa Cruz, que se prolongam desde um tronco entre a Central e Deodoro. A Linha B aproveita o atual Ramal Belford Roxo. Com a unificação do sistema na etapa de preparação do Plano QUERO, esses corredores se tornam acessíveis para serviços expressos quase de imediato. Antes da expansão total da capacidade, a infraestrutura para serviços expressos pode ser gradualmente instalada: operados inicialmente como variantes semidiretas (com mais estações), depois viabilizados como expressos a partir de rotas de ultrapassagem nas estações novas e terceiras vias, e, finalmente, com trilhos exclusivos. Os trechos além de Deodoro na Linha A, por exemplo, podem evoluir desses serviços semidiretos até que a infraestrutura seja finalizada ao longo dos primeiros anos da primeira fase de expansão, em uma duplicação junto às futuras Linhas 10 e 12.
A Linha C segue a mesma lógica incremental, mas adiciona um serviço que exige vias completamente novas. Ainda assim, essa é a expansão mais simples em todo o conjunto de propostas para compor uma rede expressa, porque existe bastante espaço para novas vias junto à ferrovia existente, aproveitando a duplicação do atual Ramal Gramacho, futura Linha 11. Os ramais de bitola métrica de Inhomirim e Guapimirim também são incorporados à rede e convertidos aos novos padrões. Com intervenções pouco complicadas, essas três linhas já cobririam uma parte considerável da região metropolitana com uma rede extremamente rápida.
Dentro dessa rede básica, algumas intervenções para a melhoria do serviço seriam um pouco mais complicadas. Curvas fechadas ao longo das três linhas precisariam ser suavizadas para que os trens expressos atinjam velocidades mais altas, por meio de pequenas obras pontuais como túneis, elevados ou alargamento da faixa de domínio. Além disso, as linhas A e C poderiam ser estendidas mais adiante na região central por um novo circuito subterrâneo programado para as Linhas 10 e 11 até uma estação no Passeio, já na primeira fase de expansão. Já a Linha B incorporaria o arco ferroviário, uma proposta oficial que conecta as vias existentes para o transporte de carga em uma ligação oeste-leste na Baixada Fluminense. No Plano QUERO, essa estrutura também serve ao transporte de passageiros, estendendo a Linha B de Belford Roxo até Miguel Couto e formando uma ligação transversal importante.
A partir disso, poucas ampliações na rede expressa poderiam ser tão baratas e simples de aplicar. Uma rede adicional com duas linhas foi pensada para cobrir o Leste Metropolitano. A Linha D seguiria o leito da BR-101, o que permitiria uma implantação na superfície relativamente simples. A Linha E demandaria obras mais complexas e mais trechos subterrâneos, mas contaria com uma geometria mais favorável, com curvas amplas que admitiriam velocidades mais altas. Essa camada com linhas adicionais também prevê novas possibilidades para atravessar a Baía de Guanabara. Esse seria o segmento mais complexo de todo o sistema de expressos, já que a Ponte Rio-Niterói foi projetada com uma inclinação excessiva para trens. Uma alternativa é um novo túnel sob a baía, que também abriria a possibilidade de intervenções mais radicais na própria ponte. Ainda que esses sejam futuros muito interessantes, qualquer intervenção além da rede básica depende do amadurecimento de ambições mais amplas para o transporte ferroviário regional.
Ampliação do sistema de trens expressos no Leste Fluminense em uma rede adicional
O macrô foi projetado para a especificação técnica mais exigente compatível com as ferrovias existentes: bitola larga convencional, com roda sobre trilho. A geometria das linhas, incluindo as retificações de curvas e os novos traçados, já antecipa os requisitos de velocidades mais altas, independentemente da tecnologia adotada no futuro. Se o transporte regional evoluir para outras tecnologias, seja outro tipo de padrão, como bitola internacional, levitação magnética ou outra solução, os traçados se mantêm e apenas o material rodante e os equipamentos mudam. Ainda assim, a rede básica atende à demanda metropolitana interna por conta própria e pode ser aplicada rapidamente, sem depender de ambições regionais.
De qualquer forma, os corredores expressos já se prolongam em direção a destinos além da metrópole: a Linha A em direção à Costa Verde e ao Vale do Paraíba, a Linha C à região serrana e as Linhas D e E à Região dos Lagos, com projeções possíveis até São Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo, respectivamente. Quando esses serviços regionais forem viabilizados, podem compartilhar as vias expressas em janelas operacionais, já que a diferença de frequência entre os dois tipos de serviço comporta essa coexistência sem tanta infraestrutura dedicada adicional. A questão sobre a especificação regional permanece em aberto, mas não compromete o sistema. A integração regional é uma possibilidade, mas o primeiro passo dado no Plano QUERO é, antes de tudo, estabelecer o macrô como uma rede expressa para a região metropolitana.
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Esse texto complementa a discussão feita no meu livro Quadros Urbanos, inclusive com algumas de suas ilustrações. Para contribuir para essa publicação, apoie e divulgue a campanha de financiamento coletivo na plataforma Benfeitoria.
QUERO Metrô 