Uruguai: Primeiras Impressões

Há menos de um mês, foi inaugurada a estação Uruguai numa das pontas da Linha 1. A estação foi construída onde existia um estacionamento, o rabicho da Tijuca, debaixo da Rua Conde de Bonfim – entre as esquinas da Rua Itacuruçá e da Rua José Higino. Ela foi prevista para iniciar operações ainda na década de 80, em uma posição um pouco diferente, próximo a esquina com a Av. Maracanã. Porém, foi postergada até 2014.

Uma pequena ajuda em tempos de caos no Centro

É inegável que a estação atenderá muitas pessoas no ir e vir de seu trabalho e aumentará o potencial de polo comercial que a região tem. Entretanto, vários erros podem ser observados, mesmo antes da inauguração da estação. Alguns podem passar despercebidos ou desprezados em conjunto aos novos benefícios intrínsecos a uma nova estação. Porém, quando se fala em projetos milionários, é preciso pensar até nos pequenos detalhes.

Desleixo no nível de rua

Esse é um dos pontos que geralmente acontecem nas obras em bairros consolidados quando não se tem muito cuidado. Deve-se, sempre, pensar em um conjunto harmônico que não atrapalhe o cotidiano dos habitantes. E isso é claramente o que não foi feito em sua totalidade. Há verdadeiros trambolhos – acessos e respiradouros – que parecem ter caído de paraquedas nas calçadas. A escala somente foi acertada nos acessos das esquinas da José Higino e da Itacuruçá, apenas por serem locais mais largos.

Rampas desnecessárias…

…e bloqueios no passeio

Além disso, a mobilidade do passeio foi dificultada com novíssimos obstáculos: rampas, divisores (às vezes disfarçados de jardins) e escadinhas. Obviamente elevadores são necessários para pessoas com mobilidade reduzida, contudo isso não é justificativa para atrapalhar a vida de quem não tem problemas de locomoção. Aliás, existe um elevador que impede a vista da Conde de Bonfim para a Dona Delfina, podendo causar acidentes na faixa de pedestre. Também se pode dizer que foram feitos para otimizar a drenagem, porém é totalmente possível pensar numa boa solução de engenharia (como nesse caso em Barcelona).

Elevador na esquina: uma barreira visual perigosa

Elevador na estação Marina, Barcelona

Uma alternativa muito interessante, utilizada em outras cidades, é incorporar os acessos do metrô a edifícios adjacentes, como na estação de Oxford Circus do metrô de Londres. Isso elimina qualquer possibilidade de novos corpos estranhos na calçada, continuando a rotina e o espaço que havia ali.

Oxford Circus: estação no edifício, calçada para pedestres

Identidade visual confusa ou inexistente?

Algo que pode incomodar profundamente foi terem nomeado os acessos com letras na parte externa do sistema. Internamente, é interessante para criar uma sinalização prática para suporte a avisos sonoros, emergências e mesmo comunicar problemas. Porém, saber qual letra representa cada entrada para o usuário ou transeunte em nada ajuda.

Na verdade, atrapalha. Isso pode confundir turistas ou mesmo nativos que não conhecem a fundo o sistema, já que podem tomar tais letras como representações das linhas. Além do mais, não existe uma indicação de que linha passa na estação Uruguai nesses letreiros, e essa é a informação mais importante, todavia omitida.

“Que linha D é essa que passa na Tijuca?”

O desprezo pela identidade visual continua quando se adentra a estação. Antes da inauguração, quem passava perto dos tapumes poderia espiar o acesso da Dona Delfina e se deparar com paredes laranja. Poderia-se deduzir que tal cor, que representa a Linha 1, seria predominante em toda estação. Ao contrário, as paredes da plataforma são todas revestidas de placas em tons de verde, que é justamente representante da única outra linha concedida à MetrôRio. Isso é um erro completamente amador e prova a falta de apreço do projeto ao resto do sistema.

“Mas não era a Linha 2 que era verde?”

Desconforto nos pequenos detalhes

O sistema não foi totalmente adequado para a construção da nova estação. A chegada à estação é muito turbulenta em relação ao resto do sistema, chacoalhando bastante. Isso acontece porque não foram feitas adaptações nas vias existentes entre Saens Peña e Uruguai. O trem vem pelo trilho da direita e tem que entrar num pátio para então ir para o trilho da esquerda. Isso causa curvas bruscas que não aconteceriam se houvesse uma via que ligasse diretamente o trilho da direita com a esquerda (e vice-versa, como um X), ao invés de uma curva espremida entre as vias e o pátio. Tal conjunto, em forma de X, existe antes da estação General Osório.

Existem muitas pilastras de sustentação bem finas ao longo das vias, com uma distância de 2 m entre elas, o que dificultaria a construção das vias para essa operação em X. Contudo, existe a solução de substituí-las por apoios em forma de árvore, mais robustos e espaçados, semelhante ao que foi feito na própria plataforma da estação Uruguai (como explica esse vídeo).

O belíssimo X da estação General Osório

Outra prova de falta de ajustamento do sistema em favor da nova estação é o abandono do projeto de tornar a Uruguai a primeira estação refrigerada do metrô, com portas na plataforma. Isso não ocorreu porque a sinalização dos trens no metrô carioca é arcaica, não podendo alinhar as portas das composições com as portas da plataforma. Mesmo o piloto automático, que existe em boa parte da Linha 1, não foi aplicado no novo trecho.

O mais adequado seria assumir, em toda a malha, um sistema mais moderno de sinalização, como o CBTC (leia mais). Assim, o intervalo mínimo entre trens iria diminuir sensivelmente. Tal sinalização já existe, por exemplo, em parte da Linha 2 de São Paulo, substituindo a tecnologia já datada que é utilizada atualmente na nossa Linha 1, que é o tapete de piloto automático (ou ATO, leia mais).

Portas na plataforma da estação Sacomã, Linha 2 de São Paulo

Integração com os ônibus e o futuro

Um dos compromissos firmados seria repassar para nova estação os ônibus de integração que iam até à Praça Sáenz Peña. Ficou implícito que a linha 626 (Saens Peña – Muda) iria ser eliminada, já que a Muda fica bem próxima da estação Uruguai.

Porém, nada aconteceu. Além do 626, o 602 (Andaraí) e o 608 (Grajaú) continuam indo até a praça como acontecia antes da inauguração. Isso causa retenções em vias complicadas da Tijuca. Talvez isso seja apenas temporário e a transferência ocorra apenas daqui alguns meses. A linha 626 já teve uma perda sensível de passageiros.

Uma solução interessante para vencer a falta de espaço (provável desculpa para o não remanejamento) é passar as linhas 602 e 608 pelas ruas internas, como a Rua Andrade Neves, paralela à Rua Conde de Bonfim.

Essas linhas de ônibus para integração indicam exatamente a expansão da Linha 1 no contrato de concessão para a MetrôRio: a linha continuaria pela Uruguai em direção ao Andaraí, Grajaú e, posteriormente, Méier. Contudo, existem outras opções que são populares entre os grupos de discussão interessados por transportes: a Linha 1 tornar-se um anel em direção à Zona Sul; ou simplesmente continuar em direção a Muda.

Então pensamos: por que não juntar todas as opções em debate, ao invés de escolher apenas uma?

A extensão ao Méier poderia continuar a Jacarepaguá, como nos primeiríssimos planos do metrô, atingindo uma grande população e melhorando a integração dos nossos dois sistemas metroferroviários. A criação de um anel Tijuca – Gávea seria interessantíssima, já que criaria uma ligação inédita na cidade, libertando muita demanda reprimida. A Usina tem três comunidades, Borel, Formiga e Casa Branca, que, segundo o IBGE, são umas das regiões mais densas da cidade. E ainda há a possibilidade de haver integração com o Alto da Boa Vista, região altamente turística, através de teleféricos ou monotrilho (já falado aqui no Quero Metrô).

Portanto, além da expansão da Linha 1 para Usina, propomos uma nova linha (nossa Linha 8), que ligaria Jacarepaguá e Méier à Zona Sul. A linha faria integração com a Linha 6 em Jacarepaguá, o Ramal Deodoro (nossa Linha 10) no Méier, a Linha 1 e a Linha 4 na Zona Sul.

Além disso, em conjunto com a Linha 6 e a Linha 4, poderia haver um outro anel além do anel clássico. Esses dois ramais anelares seriam realizados em trechos compartilhados, como a linha Circle de Londres e virtualmente todas as linhas do metrô de Nova York. Ao contrário da nossa atual linha em trechos compartilhados, a Linha 1A (Pavuna – Botafogo), haveria estrutura de sinalização e vias segregadas adequadas para tal operação.

Sugestão do Quero Metrô para expansão a partir da estação Uruguai