O Plano QUERO inclui um grupo de linhas de trens expressos para a região metropolitana do Rio de Janeiro. Esse sistema (apelidado de macrô) têm características únicas, como uma velocidade mais elevada, para amparar deslocamentos prolongados, atender territórios mais distantes da região metropolitana e se articular com uma rede de transporte ferroviário regional, comportando uma infraestrutura capaz de permitir serviços para outras cidades.
Foram projetadas cinco linhas expressas:
Linha ATurquesa
137 km – 24 estações
Central ↔ Deodoro
Central ↔ Muriqui (via Campo Grande)
Central ↔ Paracambi (via Nova Iguaçu)
Essa linha aproveita a infraestrutura existente que já é utilizada para o transporte público. Seriam aproveitados o corredor utilizado pelos Ramal Japeri e pelo Ramal Santa Cruz, tanto o tronco até a região central quanto as bifurcações para noroeste e oeste. O Ramal Paracambi também seria englobado por essa linha. Esses ramais seriam reformados radicalmente para oferecer serviços confortáveis e mais frequentes.
Outras intervenções também seriam necessárias, como a retificação de alguns trechos, para que os trens possam atingir maiores velocidades, e a duplicação das vias na Baixada e na Zona Oeste, para que as linhas tenham faixas de domínio exclusivas. Além dos segmentos já instalados, são sugeridas expansões no oeste, em direção a Itaguaí e Muriqui, para aumentar a cobertura da rede e permitir serviços regionais, e num circuito no Centro subterrâneo, para maior integração com o restante do sistema de transportes.
Linha BAmetista
175 km – 31 estações
Gentileza ↔ Miguel Couto
Gentileza ↔ Nova Iguaçu (via Miguel Couto)
Itaguaí ↔ Manilha (via Magé)
Nova Iguaçu ↔ Reduc (via Miguel Couto)
Essa linha combina o domínio do Ramal Belford Roxo, já utilizado para serviços ferroviários de passageiros de baixa qualidade, e do Arco Ferroviário, um projeto logístico oficial que instalaria uma nova via para conectar o Ramal Guapimirim com as linhas de carga em Itaguaí, Queimados e Nova Iguaçu. Essas vias seriam adaptadas para também receber serviços de transporte coletivo, com velocidade elevada e intervalo curto entre trens.
Várias adaptações seriam necessárias para manter esse nível de qualidade, como um traçado retificado, expansão da frota, vias reconstruídas e estações refeitas. Além disso, são recomendadas várias outras expansões, como a extensão para Manilha já prevista no Arco Ferroviário, uma adaptação no circuito da região central, para melhor articulação com o resto da rede de transportes, e diversas expansões menores para aumentar a cobertura na Baixada Fluminense, particularmente um ramal para Nova Iguaçu, atendendo o Hospital da Posse.
Linha COuro
90 km – 20 estações
Passeio ↔ Piabetá
Passeio ↔ Petrópolis (via Piabetá)
Passeio ↔ Guapimirim (via Piabetá)
Essa é a primeira linha proposta pelo sistema expresso com uma expansão considerável, já que conectaria o Ramal Vila Inhoimirim e o Ramal Guapimirim ao centro com uma ligação direta, na faixa de domínio em paralelo ao Ramal Saracuruna (o qual se tornaria a Linha 11). Esse leito ferroviário é espaçoso e quase completamente vago, o que facilitaria uma instalação barata de trilhos e equipamentos na superfície. Assim como as demais linhas que aproveitam um ativo existente, haveria uma reforma drástica na infraestrutura, ainda mais se tratando de ramais muito dilapidados que exigem uma substituição de padrões de bitola.
Na prática, essa seria praticamente uma duplicação completa de uma linha. Além da reconstituição total desses ramais, outras expansões seriam também bem recebidas: a reconstrução do trecho apoiado por cremalheiras da extinta EF Mauá, que garantiria o alcance a Petrópolis; a adição de um circuito no Centro subterrâneo, para proporcionar uma conexão mais equilibrada com o restante do sistema; e uma ligação direta entre Piabetá e Guapimirim, para permitir serviços independentes da Linha B.
Linha DEsmeralda
145 km – 24 estações
Passeio ↔ Itaúna
Passeio ↔ Cachoeiras de Macacu (via Manilha)
Passeio ↔ Jaconé (via Alcântara)
Uma linha completamente nova é sugerida para contemplar o Leste Metropolitano. O espaço mais propício seria o amplo leito e as geometrias generosas da Rodovia BR-101, onde a ferrovia poderia ser instalada no canteiro central com facilidade. A obra seria relativamente barata por exigir intervenções apenas na superfície e poucos custos de desapropriação nas ocasiões onde o leito teria que ser expandido. O novo corredor poderia divergir do eixo da rodovia também em bifurcações na altura do Rio Alcântara, para Maricá e Jaconé, e na altura de Manilha, rumo a Cachoeiras de Macacu, a exemplo de ferrovias há muito abandonadas: respectivamente, da EF Maricá e da EF Cantagalo.
Com maior prioridade, essa Linha D se articula com a Linha E para atender os deslocamentos metropolitanos do lado leste da Baía de Guanabara com serviços rápidos e iniciar o nascimento de uma rede regional para outras cidades. Nesse ponto, um aspecto relevante é a abordagem do corredor para as regiões centrais. A linha já deve ir para o subterrâneo em algum ponto entre Neves e o centro de Niterói. Essa pode ser também uma oportunidade para articular mais ligações atravessando a baía, com uma reforma profunda do perfil da Ponte ou um segundo túnel, em adição ao reservado para os trens paradores da Linha 3.
Linha ERubi
70 km – 13 estações
Leopoldina ↔ Rio Bonito
A última linha de trens expressos também seria um novo corredor para atender o Leste Fluminense. O traçado poderia ter as geometrias mais suaves do sistema, com curvas de mais de 7 km de raio, devido à baixa ocupação ao longo do vale do Rio Alcântara. Essas especificações garantiriam uma compatibilidade com trens de alta velocidade pelo menos de Niterói até Alcântara, onde se encontraria com a Linha D. Daí em diante, a linha seguiria em paralelo à Rodovia RJ-104 e, a partir de Manilha, assumiria um papel análogo à Rodovia BR-101, como um contraponto de passageiros à Ferrovia EF-118, um projeto logístico oficial em direção ao Espírito Santo. Como é possível deduzir, a execução da Linha E seria mais dependente do planejamento futuro do transporte intercidades, ainda que possa perfeitamente apoiar os deslocamentos metropolitanos.
Essa linha complementa a Linha D para integrar uma rede inédita para o Leste Metropolitano, apesar de ter menor prioridade. Embora tenha sido traçada em localizações de baixa densidade, seu custo seria naturalmente mais caro, por demandar eventuais viadutos e túneis para permitir curvaturas mais abertas e vencer acidentes topográficos, além de não dispor de um espaço tão aberto quanto a BR-101. Na região central, a linha também seria subterrânea a partir das proximidades do Fonseca. Poderia também se encaminhar para a capital pela Ponte ou por um segundo túnel, compondo um complexo de travessias da Baía de Guanabara com a Linha D (expressa) e a Linha 3 (paradora).
QUERO Metrô 