O maior resultado do hiato do blog foi organizar os pensamentos e, com isso, conseguir propor soluções com muito mais firmeza e possibilidade de acontecer. Como a maior parte das pessoas que se importam com planejamento urbano, tudo que eu sempre quis com o QUERO foi conseguir influenciar projetos reais e tentar fazer que essas ideias fizessem parte de alguma transformação concreta na vida das pessoas. A decisão de escrever de novo aqui não foi só por causa dos sentimentos de cansaço, impotência, frustração e revolta. Acho que isso já ficou bastante claro no último post. A volta do blog aconteceu também porque eu queria expressar que as coisas são possíveis. Debaixo do mapinha de metrô que fez muita gente conhecer o projeto, sempre deixei um bordão como legenda: “Parece utópico, mas não é bem assim”. É esse “não é bem assim” que sempre tive vontade de explicar. A boa notícia é que nunca foi tão fácil defender essa afirmação, porque houve um trabalho enorme, de literalmente uma década, para que as propostas se tornassem mais convincentes e viáveis.
O maior esforço desde as últimas atualizações foi dar maior consistência aos argumentos do projeto para bater de frente com o planejamento oficial, e, também, para fazer propostas mais sérias. Já em 2014, foram concebidos alguns critérios para avaliar, sistematicamente, projetos que envolvessem mobilidade urbana, inclusive a própria rede que estava sendo pensada para publicar aqui. Naquela época, eu tinha esperanças de convocar um interesse coletivo para refinar tal grupo de critérios em um produto cada vez melhor, que sobretudo pudesse ser traduzido em críticas e atualizações da rede que estava publicada aqui. Até surgiu, bem rápido, um sistema de vinte diretrizes capazes de conduzir qualquer plano de transportes, mas logo percebi que daria um esforço absurdo terminar o que foi proposto. Por mais que a gente possa apontar um monte de falhas no resultado dos planos feitos pelo governo, não é à toa que os relatórios são tomos cheios de detalhes, com textos enormes, orçamentos, projeções e cronogramas, e demandem tanto dinheiro, tempo, recursos computacionais e equipes treinadas.
Hoje, posso admitir que fui ingênuo ao imaginar que o projeto poderia ser, por conta própria e tão rapidamente, remodelado com toda essa nova complexidade. Só que eu insisti na ideia. Anunciei nas redes online, reuni algumas comitivas e organizei oficinas para alterar as prioridades do projeto, e, assim, desenhar a rede coletivamente. Francamente, tive que ensinar a respeito das diretrizes várias vezes, principalmente para quem chegava sem se preparar antes com o material interno disponibilizado, algo bem natural na construção de uma comunidade. No final, esse processo foi satisfatório e os ajustes feitos na rede de fato refletiram as diretrizes. Desde então, tais diretrizes também foram o conteúdo de minhas apresentações em quase toda oportunidade que pude falar sobre o QUERO. O maior problema mesmo, a partir dali, foi assentar todo o aprendizado em um pacote único e coerente, com início, meio e fim.
Até quase o fim dessas oficinas, que duraram até mais ou menos 2017, eu achava que isso tudo iria render, além de uma rede de transportes atualizada, apenas uma cartilha bem modesta com as diretrizes, parecida com os relatórios executivos dos planos de transportes oficiais. Quando comecei a escrever, percebi que havia muito mais conteúdo que imaginava, mais do que esse documento curto que eu pretendia fazer. Talvez, minha experiência no PDUI e a reta final do meu mestrado começaram a infiltrar e afetar minha capacidade de escrita e meu poder de síntese. De qualquer forma, eu me deparei com uma criatura enorme e percebi que aquele produto tinha um formato de um livro. O título desse livro “Quadros Urbanos” significa simplesmente essas vinte diretrizes (vinte quadros) que foram desenvolvidos nessa experiência de construção, meio coletiva, meio introspectiva, de ideias para o planejamento urbano. Justamente por causa desse momento profissional, com mais compromissos do que eu poderia abocanhar, que o processo de redação foi lento e doloroso. Só tive condições de começar a escrever depois de dois, três anos depois da última oficina.
Daqui pouco tempo, vou lançar uma campanha de financiamento para acelerar o lançamento do livro. Então, vou deixar uma descrição mais prolongada para um outro post. O que posso adiantar é um apanhado geral. Para articular as diretrizes, escrevi mais ou menos 67 mil palavras, que além de acomodar as diretrizes em uma estrutura narrativa, as ilustram com uma aplicação na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Essa é a atualização da rede que estava publicada aqui, nesse site. As propostas foram reunidas num conjunto que passei a chamar de Plano QUERO, uma vez que as propostas estão organizadas num formato unificado, com mecanismos reais para sua instalação, inclusive os quadros urbanos sucessores das vinte diretrizes. Assim como a versão anterior da rede publicada aqui, o plano inclui 12 linhas de metrô, a mesma quantidade de antes. Além disso, o plano também contém 5 linhas de trens expressos (que também existiam aqui, mas não ficava tão claro), 12 linhas de VLT (do tipo pré-metrô, leia mais aqui) e 43 linhas de BRT.
O acabamento e os detalhes do Plano QUERO fazem jus a muitos planos oficiais, modéstia à parte. É um projeto de longo prazo com todos os instrumentos necessários para sua viabilização. Se adotado por um projeto político viável, poderia ser facilmente aplicado e, para alegria do projeto político que o apoiar, também revertido em resultados quase imediatos. Não há dúvidas que é algo que poderia ser aprimorado, mas isso exigiria uma equipe bem qualificada, mais recursos e um financiamento adequado. Por exemplo, algo que foi herdado da geração anterior é que as linhas ferroviárias (metrô e trens expressos) são mais detalhadas que os outros modos de transporte, como é visível com o novo mapa:
Primeiro mapa da nova rede de transportes (versão 0.9) do Plano QUERO.
Enfim, eu finalmente atualizei a homepage desse site. Pretendo atualizar gradativamente as páginas das linhas de metrô. Isso também se aplica também a todos os outros modos de transporte dessa rede multimodal, que devo ir explicando aos poucos. Como talvez vocês possam ter percebido, o novo mapa acima ainda não tem um formato esquemático como antigamente, de diagrama de rede. Isso vai ser providenciado num futuro próximo, mas ainda não tive tempo disponível para fazer. Por enquanto, fiquem à vontade para brincar com o mapa interativo, que é bem detalhado porque usei uma plataforma opensource chamada uMap. Agora, só resta dar adeus aos mapas da última versão (0.87, publicada em 12 de abril de 2012) antes dessa nova atualização:
Parece utópico, mas não é bem assim.
QUERO Metrô 
