BRT: é possível mentir dizendo a verdade

No último Domingo, 19/02, o jornal “O Dia” publicou uma excelente reportagem sobre o sistema de BRT do Rio de Janeiro (RIBEIRO, G. BRT transporta menos gente do que o prometido e enfrenta velhos problemas. O Dia, Rio de Janeiro, 19 de Fev. 2017.). Destacou graves problemas de concepção dos corredores, como terminais mal dimensionados, pistas mal construídas, lotação crônica e falta de segurança. Porém, um dado nos incomodou: “BRT carrega menos gente que o prometido” logo no título. No corpo do texto vem a justificativa:

Como a rede toda não foi concluída, o número total de passageiros (344 mil por dia) é bem menor do que o estimado no início (1,5 milhão). A prefeitura diz que reavalia os contratos e que pretende dar continuidade às obras do Transolímpica e do Transbrasil.”

Então a demanda atual é cerca de 5 vezes menor que a estimada? As empresas estão perdendo dinheiro? Tendo frustrada suas estimativas de lucro?

Há uma disputa entre a nova equipe da Secretaria de Transportes (SMTR) e as empresas de ônibus pelo reajuste da tarifa, congelada em R$3,80. Um dos argumentos do novo secretário, professor Mac Dowell, é que o BRT aumentou a performance do sistema, carregando mais passageiros por menos, o que deveria baratear a tarifa. Chegou-se até a levantar a hipótese do sistema BRT ter tarifa diferente do restante do sistema, mais barata (RIBEIRO, G. Novo secretário quer BRT mais barato. O Dia, Rio de Janeiro, 15 Dez. 2016.). Dizer que o número de passageiros no sistema de ônibus articulado “é bem menor que o estimado” é, no mínimo, uma justificativa para desmentir as pretensões da nova equipe.

Infográfico da matéria “BRT carrega menos gente que o prometido”

 

 

TransBrasil

O corredor de trânsito rápido na Av. Brasil tem custo estimado em R$1,4 Bi apenas no trecho Deodoro x Caju (http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=5065490). Quando completo, de Deodoro ao Centro, as estimativas mais conservadoras da Prefeitura falavam em 820 mil passageiros por dia! Mais que todo o sistema da SuperVia hoje! Os veículos seriam comprados pelas empresas operadoras do sistema quando o corredor fosse entregue para a operação.

Então, se o previsto para toda rede era 1,5 milhões de passageiros por dia e só o TransBrasil carregaria 820mil, sobra 680mil para TranCarioca, TransOeste e TransOlímpica. O que era quase 5 vezes menos agora é metade…

 

Como mentir dizendo a verdade?

Os dados usados, segundo infográfico, são de Janeiro de 2017. Janeiro é mês de férias! Historicamente, há uma queda na demanda dos serviços de transporte neste mês. Segundo os dados fornecidos pelas próprias empresas de ônibus no Portal Transparência da Mobilidade (http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/), em Janeiro de 2016, 97 milhões de passageiros utilizaram todo o sistema de transporte por ônibus da cidade (sendo 81 milhões de pagantes). O mês de maior movimento em 2016 foi Março, com cerca de 113 milhões de passageiros no sistema (92 milhões de pagantes), 16% mais passageiros e 13% mais pagantes! O próprio BRT em sua página (http://www.brtrio.com/conheca) diz que atendia 450 mil passageiros por dia em Agosto de 2016 (sem o corredor TransOlímpica).

Cerca de 440 mil passageiros por dia

Screen Shot 02-23-17 at 08.11 PM.PNG

Dados da página do BRT Rio

Se aplicarmos a variação de 16% nos dados do infográfico, os 344 mil passageiros por dia em Janeiro passariam a ser 400 mil por dia (uma estimativa para Março). O que era metade do esperado agora é 40% menos. Se considerarmos os números divulgados pelo consórcio BRT, de Agosto de 2016, mais os 23 mil por dia do TransOlímpica mais 16%, teremos 475 mil passageiros por dia aproximadamente. Apenas 30% menos que o “estimado”. Bem menos “dramático” que o número 5 vezes menor!

Screen Shot 02-23-17 at 10.44 PM.PNG

Variação Mensal do Índice de Passageiros por Quilômetro do sistema de ônibus em 2016. Dados Portal Transparência da Mobilidade

 

 

Problemas operacionais

Madureira, onde o BRT fica preso no engarrafamento no meio dos carros, caminhões e outros ônibus (Foto Daniel Castelo Branco / Agência O Dia)

Um dos principais motivos para a atual carregamento dos corredores BRT é a sua operação! O sistema é extremamente mal operado. Não há o menor sinal aparente de gestão inteligente de frota (apesar de contarem com monitoramento via GPS e centro de controle operacional). É comum vermos serviços em comboio, ônibus expressos ou diretos “presos” por paradores no meio do corredor, dificuldades de ultrapassagem, altos intervalos e intervalos irregulares. Chega ao cúmulo de linhas serem liberadas nos terminais por despachantes anotando ordem de serviço em papel. Isso mesmo, PAPEL! Apesar de ter computador de bordo nos veículos, informando se estão adiantados ou atrasados, a prática da operação ainda é a mesma dos velhos ônibus que circulam pela cidade. Além de haver grandes limitações na infraestrutura, sem a devida prioridade semafórica no TransCarioca, problemas no sistema de bilhetagem Rio Card, com entrada e saída de terminais mal executadas (especialmente o Paulo da Portela, em Madureira, onde articulados ficam presos no pesado trânsito da Rua Domingos Lopes), linhas ampliadas ou mal ofertadas com intervalos demasiadamente irregulares e falta de injeção de serviços parciais para desafogar estações.

Claro que alguns desses problemas são de competência ou foram falhas cometidas pela Prefeitura do Rio. Mas a maior parte dos vícios e falhas operacionais são de responsabilidade dos próprios operadores. As empresas envolvidas, o consórcio BRT e a Rio Ônibus são os principais culpados pela demanda não realizada no sistema.

Fizeram de tudo para praticamente obrigar as pessoas a usarem o BRT! Eliminaram e seccionaram desde linhas transversais que só passavam pelo corredor mas tinham destino diverso até linhas diametrais e radiais para o Centro. Como as linhas de Cascadura, com destaque para a antiga 755, renumerada para 465 – Cascadura x Gávea, única ligação da região de Madureira com a Zona Sul, que era a linha de maior carregamento na cidade, com 33 mil passageiros por dia antes da licitação em 2010 (segundo o edital de licitação). Reduziram o 636, que ligava a Tijuca a Freguesia, 353 e 346, linhas Jacarepaguá x Centro, para Madureira (depois estenderam para a Praça Seca, só o 346 continua em Madureira)… Foram 23 linhas alteradas no TransOeste (3 eliminadas) e 47 linhas alteradas com o TransCarioca (11 eliminadas). Com a TransOlímpica, mais mudanças no novo terminal Sulacap. Os corredores, especialmente TransCarioca, promovem ligações antes inconcebíveis ou dificultadas, como Penha x Barra, Fundão x Méier e Baixada x Barra, atraindo considerável demanda. Não era necessário forçar linhas passageiros com origem e destino fora do corredor a utilizá-lo para atrair demanda. Assim, só o corredor TransCarioca retirou 500 coletivos das ruas em troca de 147 articulados (https://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/com-nova-linha-brt-rio-vai-retirar-500-onibus-das-ruas,5add295ded846410VgnVCM3000009af154d0RCRD.html), um  ganho operacional gigantesco!

Além dos problemas com o Rio Card. Muitas vezes até tentam usar o sistema, carregar o cartão… Mas muitas vezes a realidade é máquinas quebradas e não funcionando. Nas bilheterias só é possível carregar 10 reais no Bilhete, sendo que o Bilhete Único Intermunicipal agora é R$8,50! Com 10 reais de recarga o passageiro vai, mas não volto. Não tem recarga perto da casa de todos os passageiros (mais que isso, não tem perto da maioria dos passageiros). E um bilhete unitário avulso “não existe”, vendem um Rio Card “descartável recarregável” e cobram uma taxa de 3 reais por isso! A SuperVia cobra pelo Multipass? O Metrô Rio cobra pelo cartão pré pago? E se resolvessem só aceitar pagamento por esses cartões recarregáveis e cobrasse por eles? É isso que o Rio Card faz no BRT e no VLT. Por que cobram pelo Rio Card? Já estamos pagando a passagem! Devolvem o dinheiro se devolver o cartão ao menos. Uma “garantia”, como se custasse 3 reais fabricar cada cartão e o custo do sistema não estivesse diluído na tarifa.

Conclusões

img_20161229_170251

Por que não construíram uma estação no Caracol, integrando o TransCarioca com a Av. Brasil? Medo de mais pessoas usarem o sistema?

É muito bom ver uma matéria abordar tantos detalhes sobre um meio de transporte coletivo num jornal de grande circulação. Porém sempre temos que ficar atento aos dados utilizados. Seja por descuido ou por desonestidade, podem nos levar a conclusões completamente irreais. Com o BRT houve ganho de performance para o sistema. Não carrega mais passageiros simplesmente porque é mal operado pelas empresas responsáveis. É completamente ilusório achar que um ônibus articulado numa pista exclusiva terá maior capacidade que um trem numa ferrovia. BRT tem suas qualidade, foi quase milagroso para certos deslocamentos no Rio de Janeiro, mas é um complemento a rede da SuperVia e do Metrô Rio (que precisam de melhorias e expansões), não um substituto. E está longe de não ser lucrativo, mesmo “carregando menos que o previsto” é muito mais por muito menos que antes do sistema existir.

graf-ipk

IPK do sistema BRT é cerca de 70% maior que do restante do sistema. Dados Portal Transparência da Mobilidade

Anúncios

3 Respostas para “BRT: é possível mentir dizendo a verdade

  1. Salvador Sobre Trilhos

    “É comum vermos serviços em comboio, ônibus expressos ou diretos “presos” por paradores no meio do corredor, dificuldades de ultrapassagem, altos intervalos e intervalos irregulares.” – Esse é um dos problemas mais críticos dos sistemas de BRT construídos no país,para justificar a “falácia” de que o sistema é mais barato e mais rápido de construir,em relação aos sistemas de transportes de massa sobre trilhos,executam projetos “capados” de infra estrutura do sistema,optando por vias com faixa única por sentido e ultrapassagens nas estações,causando retenções no fluxo dos ônibus principalmente nos horários de pico ou quando acontece algum acidente ou pane em um veículo,travando o corredor e comprometendo seriamente a operação do sistema.Os corredores de BRT para que possam operar com relativa eficiência dentro da sua capacidade limite de atendimento de demanda -19 mil pasgs/h-sentido e até 23 mil pasgs/h-pico devem ser construídos dentro do padrão com duas calhas de 7 metros de largura cada uma por sentido e cada calha com duas faixas,(por sentido) uma de serviço e outra de ultrapassagem permanente,facilitando assim a operação do sistema com as 03 linha,paradora,semi/expressa e expressa.Mais as soluções paliativas imediatistas e eleitoreiras superam em muito o planejamento e as definições técnicas dos projetos,que são colocadas quese sempre em 2º plano.

    • Não é necessário faixa de ultrapassagem em toda extensão. Mas é imprescindível áreas de ultrapassagem com geometria adequadas e bem dimensionadas. Na maioria das estações do corredor TransCarioca e do TransOeste em Guaratiba, Santa Cruz e Campo Grande as áreas de ultrapassagem foram extremamente mal projetadas. Nalgumas os veículos não conseguem ultrapassar ou o fazem em baixíssima velocidade. Fora a falta de uso de um sistema de gestão e gerenciamento de tráfego. Há gps, cameras, controle de semáforos e até contadores de lotação das estação mas não usam nada disso para além de gerar estatística.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s